حتى عمالقة السيارات الأوتوماتيكية يعرفون ذلك: طفرة السيارات الكهربائية خرجت من الشحن

مات أوليفر

الخميس، 19 فبراير 2026 الساعة 3:00 مساءً بتوقيت GMT+9 17 دقيقة قراءة

في هذا المقال:

ف

-1.98%

لماذا حلم السيارات الكهربائية في الغرب بدأ ينفد من الطريق مقال رئيسي

“أعتقد أن العميل هو الذي تحدث. هذه هي النتيجة النهائية،” قال جيم فارلي، المدير التنفيذي لشركة فورد.

كان المدير الأمريكي يتحدث الأسبوع الماضي عندما كشفت شركته عن خسارة سنوية $5bn (3.7 مليار جنيه إسترليني)، بعد أقل من شهرين فقط من تسجيل خسارة مفاجئة بقيمة 19.5 مليار دولار.

السبب؟ مراهنة عدوانية على السيارات الكهربائية (EVs) انتهت بشكل كارثي.

في عام 2025، انخفضت مبيعات سيارة موستانج ماك-إي الكروس أوفر وشاحنة ف-150 لايتنينج – التي وصفها فارلي سابقًا بأنها “سيارة المستقبل” – إلى الوراء.

الأدهى من ذلك، أن قسم موديل-إ الكهربائي سجل خسائر تزيد عن $13bn منذ 2023.

الآن، ألقى قسم فورد ف-150 في سلة المهملات وألغى العديد من خطط السيارات الكهربائية المستقبلية، مع توجه الشركة إلى التركيز بشكل أكبر على السيارات الهجينة.

فورد ليست الشركة الوحيدة التي تتحمل تكاليف رهان فاشل على السيارات الكهربائية.

خلال العام الماضي، قامت أكبر شركات السيارات في العالم بشطب أكثر من $60bn من ميزانياتها مع تراجعها عن طفرة السيارات الكهربائية التي لم تكن أبدًا.

يشمل الرقم خسائر بقيمة 22 مليار يورو (19 مليار جنيه إسترليني) أعلن عنها مالك شركة ستيلانتس، بالإضافة إلى خسارة بقيمة 7.6 مليار دولار لشركة جنرال موتورز، و5.1 مليار يورو لمجموعة فولكس فاجن، و4.5 مليار دولار لهوندا، و1.2 مليار دولار لفولفو، من بين آخرين.

“معظم شركات السيارات الغربية الآن تواجه مشاكل كبيرة،” يقول فيليبي مونيوز، من تحليل صناعة السيارات.

بشكل عام، تتزايد مبيعات السيارات الكهربائية. لكن التحول السريع إلى الكهرباء الذي كان يأمل فيه كل من شركات السيارات والسياسيين لم يتحقق بعد. “الكثير من السائقين لا يشعرون بالراحة بعد في التحول،” يقول مونيوز.

وفي الوقت نفسه، بدأت لوائح الحياد الكربوني تؤثر في المملكة المتحدة وأوروبا – حيث تواجه الشركات غرامات إذا لم تتمكن من تحقيق أهداف متزايدة الصعوبة – تمامًا كما وصلت المنافسة من الصين منخفضة السعر إلى السوق لتقليلها.

العديد من تلك الشركات المصنعة الصينية تحاول أيضًا أن تتجاوز أزمة، حيث تتوقف مبيعاتها في الوطن.

في جميع أنحاء العالم، تتشكل حقيقة قاتمة لصانعي السيارات: السائقون ببساطة لا يريدون السيارات الكهربائية بالحجم الذي كانوا يأملون.

“الخطة التي وضعوها كانت طموحة جدًا – وما نراه الآن هو الواقع،” يقول مونيوز.

مساعدات زمن كوفيد

يمكن تتبع الكثير من الفوضى الحالية إلى أيام ذروة الجائحة، حين كانت تحدث أشياء غريبة في سوق السيارات.

عندما أغلقت جائحة كورونا المصانع حول العالم وارتبكت الحكومات، تم ضخ دعم مالي على السيارات الكهربائية لمحاولة دعم صناعة السيارات المتعثرة.

وجاء ذلك أيضًا في ظل قيام البنوك المركزية في أوروبا بخفض أسعار الفائدة لتعزيز اقتصاداتها المتعثرة، مما جعل الاقتراض أرخص.

في مرحلة ما، كان من الرخيص جدًا شراء سيارة كهربائية في ألمانيا لدرجة أن موديلات مثل رينو زوي أو حتى مرسيدس-بنز EQC كانت تؤجر بأقل من سعر عقد الهاتف المحمول.

متابعة القصة  

وفي الوقت نفسه، كانت الحكومات تعزز سياسات الحياد الكربوني. في بريطانيا، أعلن رئيس الوزراء آنذاك بوريس جونسون حظر بيع السيارات البنزين الجديدة بحلول 2030؛ وفي أمريكا، اقترح جو بايدن حزمة تحفيزية $174bn للسيارات الكهربائية.

كما كانت شركة تسلا، المصنعة للسيارات الكهربائية التي أسسها إيلون ماسك، تُراقَب عن كثب من قبل منافسيها التقليديين – مع نمو مبيعات سياراتها موديل 3 وY بسرعة.

كانت مبيعات السيارات الكهربائية مدعومة بارتفاع حاد في أسعار البنزين تبعًا لاندلاع الحرب في أوكرانيا، مما جعل السيارات الكهربائية تبدو أرخص مقارنة بسيارات الاحتراق الداخلي (ICE).

وفي ظل هذا السياق، بدا أن الأمور تتجه في اتجاه واحد فقط.

ردًا على ذلك، أعلنت العديد من شركات السيارات عن خطط طموحة لتكهرب تشكيلاتها.

أعلنت جاكوار لاند روفر أن جاكوار ستصبح علامة تجارية “كاملة الكهرباء” بحلول 2025. وعدت فورد بتحويل كامل إلى الكهرباء بحلول 2030، في حين ضاعفت فولكس فاجن هدفها لنهاية العقد من 35% إلى 70% من مبيعات السيارات الكهربائية.

لكن منذ تلك الإعلانات، تباطأت مبيعات السيارات الكهربائية مع تراجع العديد من العوامل المؤقتة التي دفعت السوق للأمام.

انخفضت أسعار البنزين من ذروتها، وارتفعت أسعار الفائدة، وخفضت الحكومات المنح المتاحة للسائقين.

وفي الولايات المتحدة، أزال دونالد ترامب الدعم السخي الذي كان قد أقره في عهد بايدن، واصفًا الانتقال إلى الطاقة الخضراء بأنه “خدعة”.

قام دونالد ترامب بإلغاء دعم السيارات الكهربائية في ولايته الثانية - أليكس براندون/آب

لقد اضطر المصنعون إلى التراجع أو تأجيل معظم وعودهم – والإعلان عن خسائر كبيرة.

يقول بن نلمس، من شركة الاستشارات الجديدة لصناعة السيارات: “واحدة من الأمور الكبرى التي تحرك شركات السيارات هي ما يفعله جميع منافسيها.”

“لذا عندما كانت تسلا تنطلق حقًا في تلك السنوات، كان هناك اندفاع كبير لمحاولة إعادة نجاحها.”

“لكن العديد من تلك الأهداف والتنظيمات [government] تم تخفيفها أو إلغاؤها منذ ذلك الحين.”

“صناعة السيارات كانت تأمل أيضًا أن تعود أحجام المبيعات عالميًا إلى ما كانت عليه قبل الجائحة – وفي معظم الحالات، لم يحدث ذلك حقًا.”

السيارات الكهربائية ليست ‘ذات قيمة مقابل المال’

ربما السبب الأكبر وراء ضعف مبيعات السيارات الكهربائية هو السعر.

في أوروبا، بلغ سعر السيارة الكهربائية حوالي 63,000 يورو في 2024 مقارنة بحوالي 51,000 يورو لسيارة بمحرك احتراق داخلي، وفقًا لتحليل شركة جاتو دايناميكس. على الرغم من التوقعات بأن انخفاض أسعار البطاريات سيؤدي إلى انخفاض مماثل في أسعار السيارات.

نتيجة لذلك، لا تزال مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا تكافح لتجاوز نسبة 20%.

بالمقارنة، وصلت السيارات الكهربائية في الصين إلى تساوي في السعر مع سيارات ICE – بحوالي 22,000 يورو في المتوسط – وتشكّل الآن حوالي 50% من مبيعات السيارات الجديدة. وقد تحقق ذلك جزئيًا بفضل الدعم السخي من بكين.

يلوم أندي بالمر، وهو مدير تنفيذي مخضرم في صناعة السيارات يُعرف بـ “عراب” السيارات الكهربائية لدوره في تطوير نيسان ليف الشهيرة، الشركات الغربية على فشلها في الاستثمار في نماذج ميسورة التكلفة.

في الولايات المتحدة وأوروبا، ركزت العديد من العلامات التجارية على نماذج SUV الأغلى والأكثر ربحية بدلاً من السيارات الحضرية الأرخص، يقول.

“أعتقد أن المشكلة الأساسية هي أن السيارات غالية جدًا ويتم تعويض ذلك بالدعم، وهذا في النهاية لا ينجح،” يقول.

“يجب أن تتساوى التكاليف مع سيارات ICE. ويجب أن تقدم السيارات الكهربائية أكثر من كونها نظيفة فقط.”

“يجب أن تقدم قيمة جيدة مقابل المال، ويجب أن تقدم شيئًا مختلفًا من حيث تجربة المستخدم، بدلاً من أن تكون مجرد نسخة من سيارات ICE.”

“وهنا كانت الصين على حق. لقد وضعت أسعار سياراتها الكهربائية عند مستوى التساوي، إن لم يكن أرخص، وتتبنى بمعدلات توفر اقتصاديات حجم هائلة.”

مع فشل مبيعات السيارات الكهربائية في النمو كما كان متوقعًا، حتى التوجيهات الأوروبية المخففة للسيارات الكهربائية بدأت تبدو تحديًا للمصنعين.

على سبيل المثال، في المملكة المتحدة، كان من المتوقع أن تصل نسبة السيارات الخالية من الانبعاثات (ZEV) إلى 28% من مبيعات السيارات الجديدة العام الماضي، مقابل 23.9% حققتها الصناعة فعليًا.

يرتفع الهدف مرة أخرى إلى 33% هذا العام، ويزداد تدريجيًا ليصل إلى 80% بحلول 2030، عندما يُحظر بيع السيارات الجديدة التي تعمل بالبنزين والديزل تمامًا. وبحلول 2035، من المحتمل أن تتوقف السيارات الهجينة أيضًا.

تدعو شركات السيارات، بقيادة جمعية مصنعي وموردي السيارات (SMMT)، إلى إعادة النظر، بحجة أنها تضطر إلى سحب سيارات البنزين من السوق وتخفيض أسعار السيارات الكهربائية بشكل كبير لتجنب غرامات صارمة.

قال Xavier Martinet، رئيس أعمال شركة هيونداي الأوروبية، مؤخرًا إن الحكومة بحاجة إلى “فحص واقعي”، أو قد تتخلى بعض شركات السيارات عن السوق البريطانية تمامًا.

“إذا لم تبيع السيارات الكهربائية، قد لا تبيع حتى سيارات ICE،” قال لصحيفة التلغراف هذا الشهر. “فماذا سيشتري العملاء، في النهاية؟ هذا سؤال كبير.”

قلق من مدى المدى

في المملكة المتحدة، هناك حاجز آخر أمام الاعتماد: البنية التحتية.

بالنسبة للعديد من السائقين، لا يزال قلق المدى مصدر قلق على الرغم من زيادة مدى السيارات الكهربائية الأحدث. لهذا السبب وضعت الحكومة أهدافًا لزيادة عدد الشواحن على مستوى البلاد إلى أكثر من 300,000 بحلول 2030.

لكن نشر الشواحن تعرض لانتقادات متكررة لكونه غير متساوٍ ومركزًا بشكل كبير على لندن والجنوب الشرقي، مع تحذير من مجلس اللوردات في 2024 بأن الوزراء بحاجة إلى “تسريع” عملية التوزيع.

بدلاً من ذلك، تشتكي شركات الشحن من أنها لا تزال تواجه مجموعة من المشاكل التي كانت يمكن تجنبها وتبطئ من عملية التوزيع.

لا تزال الحصول على إذن التخطيط في العديد من المواقع يستغرق وقتًا طويلاً، وفقًا لجسم الصناعة ChargeUK، بينما تم تأخير التمويل من خلال برامج السلطات المحلية.

الأهم من ذلك، أن مزودي الشحن تأثروا بتكاليف الشبكة العالية. هذه الرسوم تُفرض على الشركات لتمويل صيانة وتوسيع شبكة الكهرباء – وقد ارتفعت بسرعة في السنوات الأخيرة.

تعتمد رسوم الشبكة على سعة الموقع، أو عدد الشواحن الموجودة، مما يعني أن الشركات تُعاقب فعليًا على بناء محطات شحن أكبر، وهو ما تريده الحكومة.

في حالة واحدة، أخبر مزود وطني صحيفة التلغراف أن رسوم شبكته لموقع واحد ارتفعت من حوالي 80 جنيهًا إسترلينيًا سنويًا في 2020 إلى ما يقرب من 40,000 جنيه إسترليني سنويًا اليوم.

هذا يرفع من تكلفة الشحن العام، الذي هو بالفعل أغلى بكثير من الشحن المنزلي – مما يزيد من “فجوة الممر” بين الأسر التي تمتلك شاحنها الخاص وتلك التي لا تملكه.

وفقًا لـ Zapmap، تبلغ تكلفة الشحن في المنزل حوالي 8.5 بنس لكل كيلوواط ساعة مقارنة بـ 54 بنسًا على الشواحن العامة.

ترد بعض شركات الشحن على ذلك بتقليل الاستثمار أو بناء بطاريات على مواقعها لتقليل الاعتماد على الشبكة. كشفت التلغراف أن عدد تركيب الشواحن سنويًا انخفض لأول مرة في 2025.

كما تظهر علامات ضغط مالي.

تم الإعلان الأسبوع الماضي عن سلسلة من الصفقات لدمج مزودي شحن السيارات الكهربائية المختلفين، بما في ذلك اندماج شركة Mer مع شركة Be.EV المدعومة من Octopus Energy.

وتأتي هذه بعد استحواذات Trojan Energy وSureCharge من قبل مزودين أكبر هما Connected Kerb وShell-Unitricity على التوالي. يعتقد التنفيذيون أن المزيد من هذه الصفقات في الطريق.

الضغط على القطاع هو سبب دعوة شركات الشحن الوزراء لعدم التراخي في تطبيق هدف ZEV – على الرغم من أن شركات السيارات تقول إن الأهداف صارمة جدًا.

يقول Jarrod Birch، من جسم صناعة ChargeUK: “لقد استثمرت شركات الشحن 6 مليارات جنيه إسترليني في استثمارات خاصة مدعومة بضمانات وثقة من هدف ZEV.”

“إضعاف أو تأجيل الهدف – الذي تم مراجعته وتعديله قبل أقل من 12 شهرًا – سيقوض تلك الثقة وقدرة المملكة المتحدة على جذب الاستثمارات وتحقيق النمو.”

“يحتاج المستثمرون إلى أن يعرفوا أن الأهداف الملزمة ستظل ملزمة، وليس مجرد رياح تتغير.”

سباق السيطرة على السوق الصينية

كل هذه التحديات وحدها سيئة بما فيه الكفاية. لكن ما كان يمكن أن يكون صداعًا كبيرًا للشركات الغربية يتحول بسرعة إلى أزمة كاملة مع توسع المنافسين الصينيين بسرعة في السوق.

علامات تجارية مثل BYD، SAIC، Chery، Geely، XPeng، NIO وLeapmotor حصلت على دعم من الدولة في البحث والتطوير والإنتاج – مما سمح لها بالمخاطرة أكثر ووضع قدمها على دواسة الوقود.

كما دعمت بكين نشر سريع للبنية التحتية للشحن، وحتى وقت قريب كانت تقدم دعمًا للمستهلكين في الداخل لشراء السيارات الكهربائية.

من بداية شبه متوقفة، تسابق المصنعون الصينيون نحو السيطرة.

في 2020، اشترى السائقون الصينيون 900,000 سيارة كهربائية ببطارية و200,000 سيارة هجينة قابلة للشحن. وفي 2024، كانت المبيعات 6.4 مليون و4.9 مليون على التوالي.

الآن، تمثل السيارات الكهربائية أكثر من نصف مبيعات السيارات، وتقريبًا كل سيارة كهربائية تُباع الآن هي علامة تجارية صينية.

لم تتمكن الشركات الغربية من مواكبة هذا السباق، وبدأ يظهر ذلك. أصبحت شركة جيلي العام الماضي ثاني شركة صينية بعد BYD تتجاوز فولكس فاجن في السوق الصينية.

كانت المشاريع المشتركة للشركة الألمانية مع شركة FAW المملوكة للدولة وSAIC تمتلك حصة سوقية مجمعة بنسبة 11% العام الماضي، أي نصف ذروتها السابقة.

مع تزايد الوطنية لدى المشترين الصينيين – حيث انخفضت مبيعات بورشه هناك – ستعمل فولكس فاجن مع شريكها على تصنيع نماذج ملائمة للصين.

كما أن شركات مثل جنرال موتورز وتويوتا تفقد أيضًا حصتها في أكبر سوق في العالم. إما أنها تتأخر في إطلاق السيارات الكهربائية بسرعة كافية، أو لا تضع أسعارًا منخفضة بما يكفي.

انتهت سنوات الازدهار

ليس فقط العلامات التجارية الغربية تتضرر في الصين، بل بدأ الانتعاش المحلي يتحول إلى مرارة أيضًا للمصنعين المحليين.

تضمن الدعم المالي استمرار خطوط الإنتاج، لكن قائمة المشترين تتقلص. تم انتقاء الثمار السهلة في السوق، تمامًا كما أضعفت الأسواق الضعيفة للعمل والعقارات ثقة المستهلكين.

مع وجود فائض من السيارات غير المباعة وندرة المشترين، لجأت الصناعة إلى خصومات حادة للحفاظ على حركة المخزون.

تقدر جمعية وكلاء السيارات الصينية أن هذه الحرب السعرية أزالت أكثر من 471 مليار يوان (50 مليار جنيه إسترليني) من إيرادات المصنعين خلال الثلاث سنوات الماضية.

الاستراتيجية بالكاد تعمل: كانت مبيعات BYD في يناير نصف ما كانت عليه قبل عام، وأبلغت شركة Xpeng، التي كانت من الشركات الرائدة، عن انخفاض ثالث.

وفي فبراير، بدأ المستثمرون في التخلص من حصصهم في الشركات المدرجة، خوفًا من أن سنوات الازدهار قد انتهت.

وقفزت بكين إلى الانتباه. لأكثر من عام، استخدمت السلطات الصينية بيانات عامة واجتماعات مع التنفيذيين لانتقاد المصنعين على “سباق إلى القاع”، المعروف في الصين باسم “الانحطاط”.

لكن كلماتهم لم تُسمع، وفي الأسبوع الماضي، حظرت إدارة السوق الصينية بيع السيارات بأقل من تكلفة الإنتاج.

لا يقتنع كوزيمو ريس، من شركة Trivium China للتحليل، أن هذا سيوقف حرب الأسعار. ومع تزايد الخسائر، يقول إن اللاعبين الأصغر سيقاومون، وسيحظون بدعم من الحكومات المحلية والإقليمية التي لا تريد أن يفشل بطلها.

ي شياوبنغ، رئيس شركة XPeng، يوافق: “المنافسة في سوق السيارات في 2026 ستكون أكثر عنفًا ودموية،” قال مؤخرًا.

مشاكل المصنعين الصينيين المحليين ليست أخبارًا جيدة لمنافسيهم الغربيين.

مع تراكم المخزونات غير المباعة، تتجه BYD وإخوانها إلى خيار مألوف للشركات الصينية التي تعاني من فائض: ضخ وبيع الأسهم في الخارج.

قالت BYD الأسبوع الماضي إنها تخطط لزيادة الصادرات بنسبة 25% هذا العام. في يناير وحده، ارتفعت مبيعاتها في ألمانيا أكثر من عشرة أضعاف، مع تفوق سيارات Dolphin على تسلا بمعدل الضعف.

المملكة المتحدة أرض خصبة، لأنها لم تفرض حائط رسوم جمركية. زادت BYD مبيعاتها أربع مرات العام الماضي ودخلت قائمة أفضل 20 علامة تجارية، متفوقة على Mini وMazda وTesla.

وتثبت اليونان وإيطاليا أيضًا أنها أسواق جذابة. كان واحد من كل سبعة سيارات كهربائية مباعة في أوروبا العام الماضي من استيراد صيني، عند احتساب السيارات المصنعة في الصين من قبل شركات غربية.

“السرعة التي تبنّى بها المستهلك الأوروبي السيارات الصينية أسرع بكثير من تبنينا للسيارات اليابانية أو الكورية. هذا أمر مقلق من وجهة نظر شركة صناعة سيارات غربية،” يقول نيكلاس بروندين، شريك في شركة الاستشارات آرثر دي ليتل.

يقول أحد قدامى صناعة السيارات إن السوق البريطانية والأوروبية ناضجة، وغالبًا ما تنمو الشركات فقط من خلال أخذ حصة سوق من الآخرين.

“قبل بضع سنوات، كان هناك حوالي 40 علامة تجارية رئيسية في المملكة المتحدة، وبنهاية العقد سيكون هناك شيء مثل 75. لا يوجد نمو كافٍ في السوق لدعم ذلك،” يقول.

“هذه العلامات التجارية الإضافية الـ35 ستضطر إلى أخذ الحصة من شخص آخر، وسينتج عن ذلك زيادة كبيرة في شدة المنافسة. ولا تأتي أي من الشركات الصينية هنا لتكون لاعبًا بحصة سوقية 1%.”

بمعنى آخر، بدأت معركة الموت والقتل.

الرد الأوروبي

في مواجهة هجوم من شركات صينية مرنة ومتطورة مدعومة من الدولة، كان رد الفعل الأولي من أوروبا هو الحماية خلف جدار رسوم بروكسل. لكن دفاعاتها تبدو ضعيفة.

ردت الشركات الصينية بتحويل استراتيجيتها إلى بيع المزيد من السيارات الهجينة وتأسيس مصانع داخل أوروبا.

يعتقد خبير السيارات، ماتياس شميت، أن مقاومة ستبدأ. في العام المقبل، يتوقع أن تبدأ العلامات التجارية الغربية الرائدة في تقديم نماذج أرخص، باستخدام تكنولوجيا بطاريات ليثيوم فوسفات الحديد الأرخص التي تعتمدها العلامات التجارية الصينية.

“نتوقع أن تنخفض أسعار المستهلكين وأن يتم تحقيق التساوي في الأسعار،” يقول.

لأن السيارات الكهربائية ستكون أكثر جدوى تجارية، “سيكون من مصلحة المصنعين دفع تلك السيارات، ليس فقط للامتثال لللوائح، ولكن لأنها ستصبح أكثر ربحية في النهاية.”

لكن لكي تنجح هذه الاستراتيجية، يجب أن يعاد إحياء سوق السيارات الكهربائية. وهنا، يعتقد القطاع أن على الحكومة أن تعمل بجد أكثر – أو على الأقل بشكل أذكى.

تحاول الاتحاد الأوروبي والحكومة البريطانية إجبار الصناعة على التحول بالكامل إلى الكهرباء بحلول منتصف الثلاثينيات. لكن من الواضح أن عددًا كافيًا من السائقين لا يوافقون على السيارات الكهربائية للحفاظ على هذا الهدف.

كانت الحكومات تتفاعل بشكل مختلف مع هذا الواقع الجديد.

نفذت إدارة ترامب انقلابًا، مجبرة الشركات الأمريكية على تحمل خسائر كبيرة على استثماراتها في السيارات الكهربائية.

يستعد بروكسل لتخفيف أهدافه ومعاييره. لكن حزمة الإصلاح التي أُعلنت في نهاية العام الماضي تعرضت لانتقادات من الصناعة باعتبارها معقدة، غير مكتملة، وغير كافية – وليست كافية لمواجهة الصين.

تقوم بريطانيا بمراجعة طويلة لأهدافها التي تتطلب من شركات السيارات تحويل نسبة متزايدة من مبيعاتها إلى السيارات الكهربائية. وغالبًا، لا يمكن للشركات تحقيق هذه الأهداف إلا ببيع سيارات كهربائية غير مرغوب فيها بخسارة.

“المسارات التنظيمية حادة جدًا. إنها تتجاوز الطلب الأساسي بكثير، مما يضع ضغطًا ماليًا هائلًا على الصناعة،” يقول مايك هاوز، المدير التنفيذي لجمعية مصنعي وموردي السيارات.

“نحن لا ننكر الطموح، ولكن نريد أن يكون قابلًا للتحقيق في إطار زمني معقول للمستهلكين والأعمال.”

بدلاً من جعلها أكثر تكلفة، أعلنت وزيرة المالية، راشيل ريفز، عن ضريبة جديدة بقيمة 3 بنسات لكل ميل بدءًا من 2028، أو 1.5 بنس للسائقين الذين يستخدمون السيارات الهجينة القابلة للشحن.

على الجانب الآخر، قدمت الحكومة منحة لمشتري السيارات الكهربائية، لكن حوالي ربع النماذج فقط ستؤهل.

“بالنسبة للصناعة وخاصة للمستهلك، الرسائل مختلطة،” يقول هاوز. “في وقت تحتاج فيه إلى استخدام كل الوسائل لتعزيز الطلب، هناك تقدم خطوة وخطوة، وتراجع خطوة.”

‘لحظة موديل T’

فقاعة السيارات الكهربائية التي انتفخت في النصف الأول من هذا العقد قد انفجرت تمامًا. لكن التكنولوجيا لن تختفي.

حتى فورد، على الرغم من خسائرها الكبيرة، لا تزال ملتزمة بالسيارات الكهربائية. قال جيم فارلي، رئيس الشركة، إن منصتها “السيارة الكهربائية العالمية الشاملة” – التي بُنيت من قبل مهندسين من الصفر – هي أهم منتج عمل عليه على الإطلاق.

ستكون أساس جهد جديد لاختراق السوق الجماهيرية، مع هدف فورد المتمثل في سيارات يمكن أن تباع في نقطة سعر المستهلك بين 30,000 و35,000 دولار.

يقول أندرو بيرغباوم، خبير السيارات في شركة أليكس بارتنرز، إن هذا النوع من الإصلاح من الأساس ضروري لخفض تكلفة السيارات الكهربائية المصنعة في الغرب.

ادعى فارلي أن اختراق السيارات الكهربائية قد يوفر “لحظة موديل T” حديثة – إشارة إلى السيارة الأكثر مبيعًا التي صنعت اسم الشركة في أوائل القرن العشرين.

“هذا عودتنا إلى جذورنا،” قال لAuto Car في يناير. “كما قال وولفغانغ بوك، ‘الكثير من الناس يمكنهم إدارة مطعم أربع أو خمس نجوم؛ القليل منهم يمكنه تقديم بوفيه جيد في لاس فيغاس.’”

“تعلمنا الكثير من كوننا مبكرين في مجال السيارات الكهربائية ومصنعين كاملين. تعلمنا أين نحتاج إلى استثمار رأس مالنا.”

ينظر النقاد إلى الأمر على أنه درس مكلف للغاية.

جرب الوصول الكامل إلى صحيفة التلغراف مجانًا اليوم. استمتع بموقعها الحائز على جوائز وتطبيق الأخبار الأساسي، بالإضافة إلى أدوات مفيدة وأدلة خبراء لمالك، صحتك، وعطلاتك.

الشروط وسياسة الخصوصية

لوحة تحكم الخصوصية

مزيد من المعلومات