Batterie à l'état solide en production : Donut Lab défie les géants mondiaux avec des spécifications record

Dans la course aux batteries à l’état solide, le paysage industriel est dominé par des géants tels que Toyota, Samsung, CATL et QuantumScape, tous avec une feuille de route de lancement prévue entre 2027 et 2030. Pourtant, une affirmation bouleversant toutes les prévisions arrive d’une entreprise finlandaise, Donut Lab : leur batterie entièrement à l’état solide est prête pour la production de masse dès aujourd’hui.

Les spécifications annoncées sont impressionnantes : densité énergétique de 400 Wh/kg ( contre 250-300 Wh/kg pour les meilleures batteries au lithium ), recharge complète en 5 minutes, cycle de vie jusqu’à 100 000 cycles en conservant 99% de la capacité dans une plage thermique de -30°C à plus de 100°C. Pour contextualiser, les batteries lithium-ion actuelles s’arrêtent à environ 5 000 cycles, nécessitant en plus des limitations de charge à 80% pour prolonger leur durée de vie.

Qui est vraiment Donut Lab ?

L’entreprise ne sort pas de nulle part. Ses racines plongent dans Verge Motorcycles, fabricant finlandais de motos électriques connu pour le design révolutionnaire du moyeu arrière intégré. Les frères Marko et Tuomo Lehtimäki dirigent tous deux cette entité : le premier en tant que CEO de Donut Lab, le second à la tête de Verge Motorcycles.

Fin 2024, Donut Lab s’est constituée en entité indépendante dédiée au développement de technologies critiques pour les véhicules électriques. Au CES, ils ont déjà présenté le « Donut Motor », un moteur intégré dans le moyeu en forme d’anneau qui élimine le système de transmission traditionnel. Ce composant est déjà monté sur les motos de série Verge et a attiré l’intérêt de plus de 200 constructeurs automobiles pour d’éventuelles collaborations.

Contrairement aux startups qui ne présentent que des slides prometteurs, Donut Lab produit des véhicules fonctionnels et les commercialise. Cependant, le saut des moteurs intégrés aux batteries entièrement à l’état solide représente un défi d’un ordre totalement différent.

Le contexte de la technologie à l’état solide

La batterie entièrement à l’état solide remplace l’électrolyte liquide ou gel par un composé solide, théoriquement non inflammable et immunisé contre les risques de fuite thermique. Une densité énergétique supérieure signifie une autonomie accrue pour un même poids, ou des batteries plus légères pour une même autonomie—des avantages théoriques discutés depuis une décennie dans le secteur.

Cependant, leur commercialisation reste freinée. Toyota a repoussé à plusieurs reprises ses plans de 2020 à 2026-2028. Samsung SDI vise 2027, CATL prévoit une production pilote en 2027 et à grande échelle vers 2030. Hyundai et Kia ne se prononcent pas avant 2030. BloombergNEF estime qu’en 2035, les batteries à l’état solide représenteront seulement environ 10% de la demande mondiale de véhicules électriques et de systèmes de stockage d’énergie.

Dans ce contexte, l’annonce de Donut Lab d’une production immédiate suscite légitimement des perplexités.

Les doutes sur la faisabilité

Les informations techniques détaillées restent rares. Donut Lab affirme utiliser des matériaux « abondants, économiquement accessibles et géopolitiquement sûrs », sans recourir à des éléments rares et à des coûts inférieurs au lithium. Aucun détail sur l’électrolyte, aucun rapport de tests indépendants, aucune publication scientifique peer-reviewed.

Parmi les partenaires listés sur le site officiel, à l’exception de WATT Electric Vehicles, ESOX Group et Cova Power, il s’agit d’entreprises récentes, apparues ces derniers mois, avec une direction en partie commune avec Donut/Verge—une forme d’auto-certification discutable. La thèse de master de dix ans du CTO Ville Piippo provient de la Faculté d’Art, de Design et d’Architecture, axée sur des châssis modulaires pour motos électriques, plutôt que sur la chimie des batteries, ce qui soulève des questions sur les compétences spécifiques de l’équipe.

L’acquisition de Nordic Nano, société spécialisée dans les nanomatériaux, pourrait indiquer une avancée technologique, mais reste purement spéculative.

Les données de la Verge TS Pro offrent des pistes concrètes

La moto Verge TS Pro équipée de la nouvelle batterie donne des résultats tangibles. La version standard dispose de 20,2 kWh avec une autonomie d’environ 350 km ; la version longue autonomie atteint 33,3 kWh pour 595 km. Selon les spécifications, une recharge rapide de 10 minutes ajoute 300 km d’autonomie, supportant la norme NACS à 200 kW.

Cela diverge légèrement de la déclaration de Donut Lab sur « 5 minutes pour une charge complète » : une recharge quasi totale en 10 minutes semble crédible selon les spécifications de la batterie, mais atteindre la vitesse maximale promue pourrait nécessiter des infrastructures de recharge plus puissantes ou des batteries de capacité inférieure.

Concernant le prix, Verge affirme qu’avec la réduction des coûts grâce à la nouvelle batterie, la TS Pro à l’état solide ne verra pas son prix augmenter, restant à 35 000 dollars pour la version de base. Compétitive pour une moto haute performance, mais si les batteries à l’état solide sont vraiment aussi économiques, pourquoi les grands fabricants mondiaux restent-ils préoccupés par les coûts ? Actuellement, les batteries à l’état solide coûtent de 5 à 10 fois plus que les packs traditionnels au lithium.

La question de la « pureté » technologique

Sur le marché chinois circulent déjà des modèles déclarés « à l’état solide » ou « semi-solide »—le pack 150 kWh de NIO, la MG4 de SAIC—mais le secteur ne dispose pas d’une définition univoque. Certains conservent de faibles quantités de composants liquides, se situant entre les batteries traditionnelles et l’idéal entièrement solide. Donut Lab revendique à plusieurs reprises la classification « all-solid-state », mais sans tests indépendants, il est difficile de vérifier l’authenticité de l’étiquette.

Pourquoi les motos comme banc d’essai ?

Donut Lab a choisi une stratégie de validation directe : produire des motos et les faire tester par des utilisateurs réels. Le programme prévoit 350 motos en 2026, moitié en Europe, moitié en Californie. Un nombre limité mais suffisant pour recueillir des retours initiaux significatifs. Des problèmes structurels des motos—compacité, poids limité, exigence d’une densité énergétique extrême—seront ensuite étendus à l’automobile, aux camions et aux systèmes de stockage. La majorité des motos électriques actuelles parcourent entre 100 et 200 km ; si les spécifications sont concrètes, 600 km en 10 minutes de recharge transformerait le segment.

La course à l’état solide est concentrée en Asie orientale et en Amérique du Nord : selon BloombergNEF, 83% de la capacité de production mondiale se trouve en Chine. Le Japon dispose de Toyota, Nissan et Panasonic ; la Corée du Sud possède Samsung SDI et LG Energy Solution ; les États-Unis ont QuantumScape et Solid Power. L’Europe reste à la traîne. Si une société finlandaise parvenait à produire en premier, cela représenterait une variable géopolitique majeure.

Le verdict reporté au Q1 2026

Au cours des dix dernières années, les annonces de « révolution des batteries » ont été légion, mais très peu sont devenues des réalités industrielles. Electrek a commenté clairement « ça semble trop beau pour être vrai », et les forums technologiques ont recensé une douzaine de raisons historiques pour lesquelles les batteries révolutionnaires échouent : problèmes de scalabilité, coûts prohibitifs, dégradation en cycle, vitesse de recharge insuffisante, matériaux toxiques, risques d’incendie.

Donut Lab affirme avoir résolu tout cela. Mais entre les déclarations et la vérification réelle, l’écart dépasse souvent les attentes.

Fin mars 2026, lorsque les premiers propriétaires californiens de la Verge TS Pro commenceront à rouler quotidiennement, leurs odomètres, les données de recharge et l’état de santé de la batterie donneront la réponse définitive à qui disait vrai.