Fabricantes de automóveis avançam rumo à condução “sem olhos”, levantando questões de segurança e responsabilidade

FILE PHOTO: Tesla robotaxis lançados em Austin, Texas · Reuters

Nora Eckert e Abhirup Roy

Segunda-feira, 23 de fevereiro de 2026 às 20h02 GMT+9 5 min de leitura

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Por Nora Eckert e Abhirup Roy

23 de fevereiro (Reuters) - As montadoras estão a caminho de um marco importante na longa jornada rumo aos carros totalmente autónomos: sistemas que permitem aos condutores tirar os olhos da estrada – para enviar uma mensagem de texto ou trabalhar no portátil – a menos que o carro os alerte para retomar o controlo.

Há anos que as fabricantes de automóveis vêm aprimorando os sistemas de assistência ao condutor, que controlam automaticamente a velocidade e a direção. Permitir que os condutores se dediquem a outras tarefas enquanto estão ao volante pode ser um próximo passo que ajuda as montadoras a monetizar seus grandes investimentos em autonomia.

“Podemos começar a poupar-lhes tempo imediatamente, de uma forma muito acessível”, disse Doug Field, diretor de veículos elétricos, digital e de design da Ford Motor. A Ford planeja lançar um sistema sem olhos em modelos elétricos acessíveis a partir de 2028.

No entanto, há um debate crescente na indústria sobre se a tecnologia sem olhos – conhecida na indústria como condução autónoma de Nível 3 – vale a pena ser oferecida. Alguns executivos e especialistas argumentam que alternar o controlo entre o carro e o condutor humano é inviável ou inseguro, além de levantar questões complicadas de responsabilidade.

Alguns também questionam se haverá consumidores suficientes dispostos a comprar a tecnologia para justificar os altos custos de desenvolvimento.

“Não sabemos se o Nível 3 faz sentido financeiramente”, afirmou Paul Thomas, presidente do negócio na América do Norte da Bosch, à Reuters na feira de tecnologia de consumo CES em janeiro.

RECUANDO NO DESENVOLVIMENTO DO NÍVEL 3

Há uma década, os executivos automotivos previam que os carros autónomos seriam ubiquos até agora, mas desafios tecnológicos, custos excessivos e incertezas regulatórias atrasaram a sua implementação ampla. Entretanto, as montadoras têm integrado os blocos de construção de carros totalmente autónomos em recursos de assistência ao condutor cada vez mais capazes, que requerem monitorização constante por parte do humano.

Os sistemas de Nível 3 sem olhos situam-se na metade do espectro de condução automatizada da indústria, que vai desde recursos básicos como o controlo de cruzeiro no Nível 1 até à capacidade de condução sem intervenção em todas as condições no Nível 5.

Atualmente, quase todos os sistemas de assistência à condução no mercado, incluindo o Full Self-Driving da Tesla, são classificados como sistemas de Nível 2, que exigem que o condutor esteja atento à estrada. Além da Ford, as fabricantes que anunciaram planos para tecnologia de Nível 3 sem olhos incluem a General Motors e a Honda Motor.

O custo para desenvolver um sistema de Nível 3 para operação em autoestradas pode chegar a 1,5 mil milhões de dólares, aproximadamente o dobro do valor dos sistemas de Nível 2, que podem funcionar também em ruas urbanas, segundo uma pesquisa recente de consultoria McKinsey.

“Essas fabricantes que tentaram um sistema de Nível 3, e os consumidores que o experimentaram, perceberam que o esforço não compensa”, disse John Krafcik, ex-CEO da Waymo e atual membro do conselho da EV Rivian.

Algumas empresas já recuaram em relação às suas ambições de Nível 3 devido a preocupações de custo, segundo a McKinsey, e têm redobrado esforços na melhoria das capacidades dos seus sistemas de Nível 2 mais económicos.

A Mercedes-Benz, a única fabricante a lançar tecnologia de Nível 3 nos EUA até agora, interrompeu recentemente o seu programa devido à velocidade limitada, condições restritas e fronteiras geográficas que reduziram a procura. Por agora, a empresa está a focar-se na implementação de recursos de condução autónoma para ruas urbanas que requerem supervisão do condutor. A Mercedes planeia lançar um sistema de Nível 3 atualizado dentro de alguns anos, disse um porta-voz.

Em agosto, a Reuters informou que a Stellantis suspendeu os seus esforços de desenvolvimento de Nível 3 devido aos altos custos, desafios tecnológicos e preocupações com a procura dos consumidores.

Embora o recurso Full Self-Driving da Tesla possa operar em ruas urbanas, exige que o condutor preste atenção à estrada. A empresa liderada por Elon Musk ainda não lançou uma oferta de Nível 3 sem olhos para veículos pessoais, concentrando-se em oferecer condução totalmente autónoma.

A Tesla lançou um pequeno serviço de robotaxi e planeja expandir para algumas cidades dos EUA até ao primeiro semestre de 2026, colocando-se em concorrência direta com a líder do setor, a Waymo, propriedade da Alphabet.

Um grande desafio tecnológico do Nível 3 é criar um sistema capaz de detectar a necessidade de intervenção humana, fornecer o aviso e continuar a conduzir até que o condutor assuma, explicou Bryant Walker Smith, professor de direito da Universidade do Sul da Carolina, especializado em regulamentação de condução autónoma.

“Isso é como percorrer campos de futebol na estrada, no mínimo 6 segundos, provavelmente muito mais”, disse ele. “O que faz mais sentido do ponto de vista regulatório é conseguir oferecer o Nível 4 sob condições operacionais suficientemente significativas para que as pessoas realmente o utilizem.”

Joel Johnson, estratega que trabalhou com a GM em programas de condução autónoma, afirmou que os sistemas sem olhos apresentam desafios de custo e responsabilidade para as fabricantes de automóveis.

“As montadoras só têm motivo para implementar autonomia estrategicamente para competir com a Waymo e mantê-la à distância, ou para poder cobrar mais dinheiro através de pagamentos antecipados ou assinaturas”, disse.

ALTERAÇÕES NA RESPONSABILIDADE COM TECNOLOGIA SEM OLHOS

Analistas afirmam que a transição para tecnologia sem olhos aumenta as chances de o fabricante do veículo ser responsabilizado em caso de acidente.

A questão de quem pode ser responsabilizado num acidente envolvendo tecnologia de Nível 3 – o condutor ou o fabricante – é obscura atualmente, segundo um artigo publicado no ano passado na Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal.

“Se uma solução regulatória aceitável ao público não for implementada rapidamente, esta tecnologia pode nunca chegar ao mercado”, dizia o artigo.

A pressão para que as fabricantes introduzam recursos de assistência à condução mais sofisticados é acelerada pelo progresso rápido dos fabricantes chineses. Em dezembro, o governo chinês aprovou pela primeira vez um carro com capacidade de Nível 3.

Já, marcas chinesas como Leapmotor e BYD incluem recursos avançados de assistência ao condutor de Nível 2 nos preços dos seus carros. Isso pode desencadear uma batalha de preços global se os clientes nos EUA e na Europa esperarem as mesmas funcionalidades sem a subscrição mensal.

“Esta é uma guerra de modelos de negócio globais”, afirmou Johnson, o estratega que trabalhou com a GM.

(Reportagem de Nora Eckert em Detroit e Abhirup Roy em São Francisco; Edição de Mike Colias e Matthew Lewis)

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