Até mesmo os gigantes automotivos sabem disso: o boom dos carros elétricos está sem carga

Matt Oliver

Qui, 19 de fevereiro de 2026 às 15h00 GMT+9 17 min de leitura

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Por que o sonho dos carros elétricos no Ocidente está ficando sem estrada Lead

“Acho que o cliente falou. Essa é a moral da história,” disse Jim Farley, CEO da Ford.

O chefe americano falou na semana passada, enquanto sua empresa divulgava uma perda anual de $5bn (£3,7 bilhões), pouco mais de dois meses após registrar uma surpreendente baixa de $19,5 bilhões.

A causa? Uma aposta agressiva em veículos elétricos (VEs) que saiu espetacularmente pela culatra.

Em 2025, as vendas do crossover Mustang Mach-E e da picape F-150 Lightning – uma vez elogiada por Farley como a “caminhonete do futuro” – entraram em reversa.

Pior ainda, a divisão de Modelos Elétricos-E registrou perdas de mais de $13bn desde 2023.

Agora, ela descartou o F-150 e cancelou grande parte de seus planos futuros de VE, com a empresa focando mais em híbridos.

Ford não é o único gigante automotivo a pagar o preço de uma aposta fracassada em elétricos.

No último ano, as maiores montadoras do mundo escreveram mais de $60bn de seus balanços à medida que recuam de um boom de VE que nunca aconteceu.

O valor inclui uma baixa de €22 bilhões (£19 bilhões) reportada pela Stellantis, proprietária da Vauxhall, além de um impacto de $7,6 bilhões na General Motors, €5,1 bilhões no Grupo Volkswagen, $4,5 bilhões na Honda e $1,2 bilhões na Volvo, entre outros.

“Quase todas as montadoras ocidentais estão agora enfrentando grandes problemas,” diz Felipe Muñoz, da Car Industry Analysis.

De modo geral, as vendas de VE estão crescendo. Mas uma mudança rápida para o elétrico, que tanto fabricantes quanto políticos esperavam, não se concretizou. “Muitos motoristas ainda não se sentem confortáveis em fazer a mudança,” diz Muñoz.

Ao mesmo tempo, regulamentos de zero emissões estão começando a fazer efeito no Reino Unido e na Europa – com empresas enfrentando multas se não atingirem metas cada vez mais desafiadoras – exatamente quando concorrentes de baixo preço da China chegaram para competir com eles.

Muitos desses fabricantes chineses também estão tentando escapar de uma crise, enquanto as vendas internas estagnam.

Em todo o mundo, uma realidade sombria para os fabricantes de carros se impõe: os motoristas simplesmente não querem VE na quantidade que esperavam.

“As estratégias que estabeleceram eram ambiciosas demais – e o que estamos vendo agora é a realidade,” diz Muñoz.

Subsídios na era Covid

Grande parte da confusão de hoje pode ser rastreada até os dias agitados da pandemia, quando coisas estranhas aconteciam no mercado automotivo.

À medida que o coronavírus se espalhava, fechando fábricas ao redor do mundo e governos entravam em pânico, subsídios foram concedidos aos carros elétricos para tentar apoiar a indústria automotiva em declínio.

Isso também ocorreu enquanto bancos centrais na Europa cortavam taxas de juros para impulsionar suas economias enfraquecidas, tornando os empréstimos mais baratos.

Em determinado momento, era tão barato comprar um carro elétrico na Alemanha que modelos como o Renault Zoe ou até o crossover Mercedes-Benz EQC podiam ser alugados por menos do que o preço de um contrato de telefone móvel.

Continuação da história  

Ao mesmo tempo, os governos reforçaram as políticas de zero emissões. Na Grã-Bretanha, o então primeiro-ministro Boris Johnson anunciou uma proibição da venda de carros a gasolina novos até 2030; na América, Joe Biden propôs um pacote de estímulo $174bn para VE.

Tesla, a fabricante de carros elétricos fundada por Elon Musk, também era alvo de inveja por seus rivais mais tradicionais – enquanto as vendas de seus modelos 3 e Y cresciam rapidamente.

As vendas de VE foram apoiadas por uma forte alta nos preços do petróleo após o início da guerra na Ucrânia, o que fez os VE parecerem mais baratos em relação aos carros com motor de combustão interna (ICE).

Diante desse cenário, tudo parecia seguir uma única direção.

Em resposta, muitas montadoras anunciaram planos ambiciosos de eletrificação de suas linhas.

Jaguar Land Rover anunciou que a Jaguar se tornaria uma marca “totalmente elétrica” até 2025. Ford prometeu eletrificar completamente até 2030, enquanto a VW dobrou sua meta de vendas de VE para o final da década, de 35% para 70%.

Mas, desde esses anúncios, as vendas de VE desaceleraram à medida que muitos fatores temporários que impulsionaram o mercado recuaram.

Os preços do petróleo caíram de seus picos, as taxas de juros subiram e os governos reduziram os subsídios disponíveis aos motoristas.

Nos EUA, enquanto isso, Donald Trump eliminou os generosos subsídios da era Biden, chamando a transição para energia verde de uma “fraude”.

Donald Trump eliminou subsídios para carros elétricos em seu segundo mandato presidencial - Alex Brandon/AP

Isso forçou os fabricantes a recuar ou adiar a maior parte de suas promessas – e a anunciar baixas custosas.

Ben Nelmes, da consultoria New Automotive, diz: “Uma das grandes motivações das montadoras é o que todos os seus concorrentes estão fazendo.

“Então, quando a Tesla realmente começou a decolar naqueles anos, houve uma grande corrida para tentar recriar seu sucesso.

“Mas muitas dessas metas e regulações [government] foram desde então enfraquecidas ou revertidas.

“A indústria automotiva também esperava que os volumes de vendas globais voltassem ao nível pré-pandemia – e, na maioria dos casos, isso simplesmente não aconteceu.”

VE não é ‘bom custo-benefício’

Talvez a maior razão para as vendas de VE não terem sido tão fortes quanto o esperado seja o preço.

Na Europa, o custo de um VE era quase €63.000 em 2024, em comparação com cerca de €51.000 para um carro com motor de combustão interna, segundo análise da Jato Dynamics. Isso apesar das previsões de que a queda nos preços das baterias levaria a reduções similares nos preços dos carros.

Como resultado, as vendas de VE na Europa até agora têm dificuldade em ultrapassar a marca de 20%.

Em comparação, os VE na China atingiram a paridade de custo com os carros ICE – cerca de €22.000 em média – e agora representam cerca de 50% de todas as vendas de carros novos. Isso foi possível em grande parte graças às generosas subsídios de Pequim.

Andy Palmer, um veterano executivo da indústria automotiva conhecido como o “Padrinho” dos VE por seu papel no desenvolvimento do popular Nissan Leaf, culpa os fabricantes ocidentais por não investirem em modelos acessíveis.

Nos EUA e na Europa, muitos marcas focaram em SUVs mais caros – e mais lucrativos – em vez de carros urbanos mais baratos, diz ele.

“Acredito que a questão fundamental é que os carros são caros demais e estão sendo compensados por subsídios, e isso, no final, não funciona,” afirma.

“Você precisa alcançar a paridade de custo com os carros ICE. E os VE têm que oferecer mais do que apenas serem limpos.

Eles têm que oferecer, basicamente, um bom custo-benefício, uma experiência de usuário diferente, em vez de simplesmente copiar os carros ICE.

É aí que os chineses acertaram. Eles colocaram seus preços de VE na paridade, se não mais baratos, e estão adotando em taxas que proporcionam enormes economias de escala.”

Com as vendas de VE falhando em decolar como esperado, até mesmo as regulamentações de veículos elétricos mais brandas na Europa começam a parecer desafiadoras para os fabricantes.

Na Inglaterra, por exemplo, a meta de veículos de emissão zero (ZEV) exigia que 28% das vendas de carros novos fossem elétricas no ano passado, contra os 23,9% realmente alcançados pela indústria.

A meta sobe novamente para 33% neste ano e aumenta gradualmente até 80% em 2030, quando as vendas de carros a gasolina e diesel novos serão proibidas de vez. Em 2035, os híbridos provavelmente seguirão o mesmo caminho.

As montadoras, lideradas pela Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), estão pedindo uma revisão, argumentando que estão tendo que retirar carros a gasolina de venda e oferecer descontos pesados em seus VE apenas para evitar multas punitivas.

Xavier Martinet, presidente do negócio europeu da Hyundai, recentemente afirmou que o governo precisa de uma “verificação de realidade”, ou corre o risco de algumas montadoras saírem do Reino Unido completamente.

“Se você não vender VE, talvez nem consiga vender ICE,” disse ele ao The Telegraph neste mês. “Então, o que os clientes vão comprar, no final das contas? Essa é uma grande questão.”

Ansiedade de autonomia

No Reino Unido, há outro obstáculo à adoção: infraestrutura.

Para muitos motoristas, a ansiedade de autonomia continua sendo uma preocupação, apesar do aumento na quilometragem dos carros elétricos mais novos. É por isso que o governo estabeleceu metas para aumentar o número de carregadores no país para mais de 300.000 até 2030.

Mas a implantação de estações de carregamento tem sido criticada repetidamente por ser irregular e muito focada em Londres e no Sudeste, com um relatório da Câmara dos Lordes em 2024 alertando que os ministros precisavam “turboalimentar” a expansão.

Em vez disso, as empresas de carregamento reclamam que ainda enfrentam uma série de problemas evitáveis que estão atrasando a expansão.

Obter permissão de planejamento em muitos locais continua sendo muito demorado, segundo a entidade do setor ChargeUK, enquanto o financiamento por meio de esquemas de autoridades locais tem sido prejudicado por atrasos.

Mais importante, os provedores de carregamento foram atingidos por altos custos de rede. Essas taxas são cobradas das empresas para financiar a manutenção e expansão da rede elétrica – e têm aumentado rapidamente nos últimos anos.

As tarifas de rede dependem da capacidade de um local, ou seja, de quantos carregadores ele possui, o que significa que as empresas são efetivamente punidas por fazer o que o governo quer e construir estações maiores.

Em um caso, um provedor nacional disse ao The Telegraph que suas tarifas de rede para um único local aumentaram de cerca de £80 por ano em 2020 para quase £40.000 por ano atualmente.

Isso eleva o custo do carregamento público, que já é muito mais caro do que o carregamento doméstico – aumentando a “divisão da garagem” entre famílias que têm seu próprio carregador e as que não têm.

Segundo a Zapmap, o custo de carregar em casa é de apenas 8,5 pence por quilowatt-hora, em comparação com 54 pence nos carregadores públicos.

Algumas empresas de carregamento estão respondendo cortando investimentos ou construindo baterias em seus locais para reduzir a dependência da rede. O Telegraph revelou que o número anual de instalações de carregadores caiu pela primeira vez em 2025.

Sinais de pressão financeira também começam a aparecer.

Na semana passada, foram anunciados vários acordos para unir diferentes provedores de carregamento de VE, incluindo uma fusão da Mer com a Be.EV, apoiada pela Octopus Energy.

Seguiram-se aquisições da Trojan Energy e da SureCharge por provedores maiores, como a Connected Kerb e a Shell-Unitricity, respectivamente. Executivos do setor acreditam que mais negócios desse tipo estão por vir.

A pressão sobre o setor é o motivo pelo qual as empresas de carregamento têm pedido aos ministros que não relaxem a meta ZEV – mesmo que os fabricantes digam que as metas são punitivas demais.

Jarrod Birch, da entidade ChargeUK, afirma: “As empresas de carregamento comprometeram £6 bilhões em investimentos privados, sustentados pela certeza e confiança oferecidas pela meta ZEV.

“Amaciar ou adiar a meta – revisada e ajustada há menos de 12 meses – minaria essa confiança e a capacidade geral do Reino Unido de atrair investimentos e promover crescimento.

“Os investidores precisam saber que as metas vinculantes permanecerão vinculantes, não mudarão com o vento.”

Corrida por domínio entre fabricantes chineses

Todos esses obstáculos já são suficientes por si só. Mas o que poderia ter sido uma dor de cabeça significativa para os fabricantes ocidentais está se tornando uma crise completa, à medida que novos concorrentes chineses expandem rapidamente no mercado.

Marcas como BYD, SAIC, Chery, Geely, XPeng, NIO e Leapmotor tiveram sua pesquisa, desenvolvimento e produção apoiados pelo Estado – permitindo-lhes assumir maiores riscos e acelerar.

Pequim também apoiou uma rápida implantação de infraestrutura de carregamento e, até recentemente, concedia subsídios aos consumidores domésticos para comprar carros elétricos.

De quase zero, os fabricantes chineses correram para dominar.

Em 2020, os motoristas chineses compraram 900 mil carros elétricos a bateria e 200 mil híbridos plug-in. Em 2024, as vendas foram de 6,4 milhões e 4,9 milhões, respectivamente.

Os VE agora representam mais da metade de todas as vendas de carros, e quase todos os VE vendidos são de marcas chinesas.

Os fabricantes ocidentais não conseguiram acompanhar essa corrida, e isso já começa a ficar evidente. No ano passado, a Geely se tornou a segunda fabricante chinesa, após a BYD, a ultrapassar a Volkswagen no mercado chinês.

As joint ventures da fabricante alemã com a estatal FAW e a SAIC tiveram uma participação de mercado combinada de 11% no ano passado, cerca da metade de seu pico anterior.

À medida que os compradores chineses se tornam mais patrióticos – as vendas da Porsche despencaram lá – a VW trabalhará com seu parceiro para criar modelos mais amigáveis à China.

Gigantes como General Motors e Toyota também estão perdendo terreno no maior mercado do mundo. Eles estão falhando em lançar VE rapidamente o suficiente ou em precificá-los de forma acessível.

Anos de boom acabaram

Não são apenas as marcas ocidentais que estão sofrendo na China. O boom doméstico também começou a virar um pesadelo para os fabricantes locais.

Subsídios garantem que as linhas de produção continuem operando, mas a fila de compradores está ficando menor. Os frutos fáceis do mercado já foram colhidos, assim como mercados de trabalho e imobiliários fracos minaram a confiança do consumidor.

Com excesso de carros não vendidos e poucos compradores, a indústria recorre a descontos pesados para continuar vendendo estoque.

A China Automobile Dealers Association estima que essa guerra de preços eliminou mais de 471 bilhões de yuans (£50 bilhões) da receita dos fabricantes nos últimos três anos.

A estratégia mal está funcionando: as vendas da BYD em janeiro foram metade das do ano passado, e a Xpeng, outrora destaque, reportou uma queda de um terço.

Em fevereiro, investidores começaram a vender suas participações nas empresas listadas, temendo que os anos de boom tenham acabado.

Pequim prestou atenção. Por mais de um ano, as autoridades chinesas usaram declarações públicas e reuniões com executivos para criticar os fabricantes por sua “corrida ao fundo do poço”, conhecida na China como “involução”.

Mas suas palavras não foram ouvidas, e na semana passada, a administração estatal de regulação de mercado proibiu a venda de veículos abaixo do custo de produção.

Cosimo Ries, da Trivium China, não está convencido de que isso vá parar a guerra de preços. E, à medida que as perdas aumentam, ele diz que os players menores vão resistir, apoiados por governos locais e regionais que não querem ver seus campeões falharem.

He Xiaopeng, CEO da XPeng, concorda: “A competição no mercado automotivo em 2026 será ainda mais brutal e sangrenta,” afirmou recentemente.

As dificuldades internas dos fabricantes chineses não são boas notícias para seus rivais ocidentais.

Com estoques não vendidos acumulando, BYD e seus congêneres estão recorrendo a uma estratégia familiar para empresas chinesas com excesso de estoque: pump and dump no exterior.

A BYD anunciou na semana passada que planeja aumentar suas exportações em 25% neste ano. Em janeiro, as vendas na Alemanha da BYD aumentaram mais de dez vezes, com hatchbacks Dolphin vendendo mais que Teslas por duas a um.

A Grã-Bretanha é um terreno fértil, pois não impôs barreira tarifária. A BYD quadruplicou suas vendas no ano passado e entrou no top 20 das marcas, vendendo mais que Mini, Mazda e Tesla.

Grécia e Itália também estão se mostrando mercados atraentes. Um em cada sete VE vendidos na Europa no ano passado foi uma importação chinesa, incluindo carros fabricados na China por empresas ocidentais.

“O ritmo com que o consumidor europeu adotou os carros chineses é muito mais rápido do que nossa adoção de carros japoneses ou coreanos. Isso é um pouco preocupante do ponto de vista de uma montadora ocidental,” diz Niklas Brundin, sócio da consultoria Arthur D Little.

Um veterano da indústria afirma que, como o Reino Unido e a Europa são mercados maduros, as empresas tendem a crescer apenas ao tirar participação de outros.

“Há alguns anos, havia cerca de 40 grandes marcas de carros no Reino Unido, e até o final da década, deve haver algo como 75. Não há crescimento suficiente no mercado para suportar isso,” diz ele.

“Essas 35 marcas extras terão que tirar participação de alguém, e isso resultará em uma concorrência muito mais acirrada. E nenhuma das chinesas vem aqui para ser uma participante com 1% de mercado.”

Em outras palavras, uma luta até a morte começou.

Europa reage

Diante de uma ofensiva de empresas chinesas ágeis, inovadoras e apoiadas por subsídios estatais, a resposta inicial da Europa foi se proteger atrás de uma barreira tarifária de Bruxelas. Mas suas defesas parecem fracas.

Empresas chinesas responderam mudando para vender mais veículos híbridos e estabelecendo fábricas na Europa.

Matthias Schmidt, especialista em automóveis, prevê que uma contra-ofensiva está chegando. No próximo ano, ele acredita que as marcas ocidentais começarão a trazer modelos mais baratos ao mercado, usando a tecnologia de bateria de fosfato de lítio e ferro, mais barata, que alimenta as marcas chinesas.

“Esperamos que os preços para o consumidor caiam e que a paridade de preços seja atingida,” diz ele.

Como os VE se tornarem mais viáveis comercialmente, “será do interesse dos fabricantes promover esses veículos, não apenas para cumprir as regulamentações, mas porque, eventualmente, eles se tornarão mais lucrativos”.

Mas, para que essa estratégia funcione, o mercado de VE precisa se reanimar. E, aqui, o setor acredita que o governo precisa trabalhar mais – ou pelo menos de forma mais inteligente.

A UE e o governo britânico tentam forçar a indústria a se tornar totalmente elétrica até meados da década de 2030. Mas está ficando claro que nem todos os motoristas estão a bordo dos VE para manter essa meta.

Governos têm respostas diferentes a essa nova realidade.

A administração Trump fez uma mudança de rumo, obrigando as montadoras americanas a arcar com perdas pesadas em seus investimentos em VE.

Bruxelas está prestes a suavizar suas metas e padrões. Mas um pacote de reformas divulgado no final do ano passado foi criticado pela indústria como complexo, incompleto e insuficiente – e não suficiente para enfrentar a China.

A Grã-Bretanha está revisando suas metas, que exigem que as montadoras transfiram uma proporção crescente de suas vendas para VE. Muitas vezes, as fabricantes só conseguem atingir essas metas vendendo VE indesejados com prejuízo.

“Os trajetos regulatórios são realmente íngremes. Estão muito à frente da demanda real, o que coloca uma enorme pressão financeira na indústria,” diz Mike Hawes, CEO da Society of Motor Manufacturers and Traders.

“Não estamos negando a aspiração, a ambição – mas é preciso garantir que seja viável em um prazo acessível para consumidores e empresas.”

Em vez de tornar mais acessível, Rachel Reeves, a Chanceler, anunciou um novo imposto de 3p por milha para VE a partir de 2028, ou 1,5p para motoristas de híbridos plug-in.

Por outro lado, o governo introduziu um subsídio para compradores de VE, mas apenas cerca de um quarto dos modelos será elegível.

“Para a indústria e, especialmente, para o consumidor, são mensagens mistas,” diz Hawes. “Num momento em que você precisa puxar todas as alavancas para tentar impulsionar a demanda do consumidor, ao invés disso, dá um passo à frente e dois para trás.”

‘Momento Modelo T’

A bolha dos VE que inflou na primeira metade desta década realmente estourou. Mas a tecnologia não vai desaparecer.

Mesmo a Ford, apesar de suas enormes perdas, continua comprometida com os carros elétricos. Jim Farley, o chefe da empresa, disse que sua plataforma “Universal Electric Vehicle” – construída por engenheiros do zero – é o produto mais importante em que já trabalhou.

Ela será a base de um novo esforço para conquistar o mercado de massa, com a Ford supostamente mirando carros que possam vender na faixa de $30.000 a $35.000 para o consumidor final.

Andrew Bergbaum, especialista automotivo da AlixPartners, afirma que esse tipo de reformulação completa é, em última análise, necessário para reduzir o custo dos VE feitos no Ocidente.

Farley afirmou que desvendar os VE poderia proporcionar um “momento Modelo T” moderno – uma referência ao carro mais vendido que colocou o nome da empresa na história no início dos anos 1900.

“Estamos voltando às nossas raízes,” disse ele à Auto Car em janeiro. “Como Wolfgang Puck disse, ‘Muita gente consegue administrar um restaurante de quatro ou cinco estrelas; poucos conseguem fazer um bom bufê em Las Vegas.’”

“Aprendemos muito sendo pioneiros em VE e fabricantes de linha completa. Aprendemos onde precisamos investir nosso capital.”

Para os críticos, parece uma lição extremamente cara.

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