Integração da Geely concluída, visando o primeiro lugar no mercado doméstico

Autor | Zhou Zhiyu

Geely pretende conquistar o primeiro lugar em vendas de veículos de passageiros na China este ano.

Em 18 de março, na reunião de resultados do relatório anual de 2025 da Geely Auto, o CEO e diretor executivo da Geely Holding, Gui Shengyue, afirmou: “Pretendemos alcançar o primeiro lugar em vendas domésticas em 2026.”

Do ponto de vista de todas as categorias, no ano passado quem ocupou a primeira posição foi a BYD, com aproximadamente 3,55 milhões de veículos vendidos na China em 2025. A Geely vendeu 3,025 milhões, uma diferença de 530 mil unidades. As marcas Changan e Chery, logo atrás, também estão acelerando. As quatro principais marcas chinesas de automóveis estão próximas da barreira de 3 milhões de unidades, enquanto várias instituições preveem que o crescimento geral do mercado de veículos em 2026 diminuirá para um dígito baixo.

A confiança de Gui Shengyue vem de um fato que já está acontecendo: em início de 2026, a Geely ocupa o primeiro lugar em vendas de veículos de passageiros na China por dois meses consecutivos.

Nos últimos anos, a lógica de crescimento do mercado chinês de automóveis foi impulsionada pela penetração de novos energéticos — o aumento do tamanho do mercado, com a maioria dos players conseguindo uma fatia do crescimento. Em 2026, essa lógica começa a perder força. A Associação de Concessionários de Veículos (乘联会) prevê que o volume total do ano pode ficar estável em relação a 2025, enquanto a Associação de Indústria Automobilística da China (中汽协) projeta um aumento de apenas 1%. Após o esgotamento do ciclo de crescimento, o mercado chinês de automóveis está na fase inicial de transformação, mudando de foco para a eficiência do sistema na segunda metade. As montadoras também precisam mostrar seu verdadeiro potencial neste momento.

Energia nova em alta

A Geely consegue afirmar “número um no país” graças ao crescimento explosivo dos veículos de energia nova em 2025.

As vendas totais de veículos de energia nova atingiram 1,688 milhão de unidades, um aumento de 90% em relação ao ano anterior, representando 56% do total de vendas, subindo de 37%. É a segunda maior do mundo, atrás apenas da BYD. Há dois anos, esse número era inferior a 500 mil unidades.

O principal destaque é a Geely Galaxy. Com 1,236 milhão de unidades, cresceu 150%, atingindo um milhão de vendas anuais em 29 meses. O modelo Xingyuan da Geely foi o mais vendido em todas as categorias de veículos de passageiros, e o Galaxy M9, lançado em setembro, entrou no top três de SUVs médios e grandes até o final do ano.

Essa velocidade mostra que o mercado principal de energéticos de 100 mil a 200 mil yuans ainda não está consolidado. Em 2025, quase 7 milhões de veículos de energia nova foram vendidos nessa faixa de preço, um aumento de 24% em relação ao ano anterior, sendo a região de maior crescimento no mercado de automóveis. A Galaxy cresceu de 490 mil para 1,24 milhão de unidades em um ano, indicando que os consumidores ainda não são totalmente fiéis às marcas. Quem oferecer produtos com ritmo mais rápido e melhor relação custo-benefício consegue conquistar mais fatias de mercado.

A Zeekr segue um caminho diferente. Com 224 mil unidades vendidas no ano, o volume não é grande, mas no quarto trimestre, com o lançamento do Zeekr 9X, ultrapassou 80 mil unidades em um único trimestre. O CEO da Geely Auto Group, Gan Jaye, revelou à Wall Street Journal que o ciclo de entrega do Zeekr 9X pode ser reduzido de 11 para 8 semanas. A pré-venda do Zeekr 8X, iniciada em 16 de março, já recebeu mais de 30 mil pedidos em menos de 48 horas.

O valor do Zeekr não está no volume, mas na margem de lucro. A margem bruta da marca no quarto trimestre foi de 23%, e o Zeekr 9X alcançou quase 40% de margem por unidade. O CFO da Geely, Dai Yong, afirmou que a participação de vendas do Zeekr no quarto trimestre aumentou de 7,5% para 9,5%, elevando a margem bruta geral para 16,9%. Para comparação, a Chery teve uma margem bruta anual de 13,8%, e a NIO, de 13,6%.

O mercado chinês de automóveis está entrando em uma nova fase: após anos de guerra de preços, os custos das empresas estão no limite, com pouca margem para novas reduções. Agora, a disputa é por quem consegue oferecer maior valor de produto pelo mesmo preço e quem consegue elevar a margem de lucro com produtos de alta gama. A margem de quase 40% do Zeekr 9X é uma carta na batalha por lucros da Geely.

Os veículos a combustão também continuam relevantes. A marca chinesa de estrelas, com 1,214 milhão de unidades vendidas no ano, cresceu contra a tendência de queda de 4,6% do mercado geral. Gui Shengyue afirmou uma tese: “Por um longo período no futuro, as empresas de automóveis com múltiplas fontes de energia serão as mais valiosas.” A quem essa frase se refere, é evidente.

Fatura de bilhões na integração

Além de vender carros, a maior realização da Geely em 2025 foi uma reestruturação interna.

A privatização da Zeekr foi anunciada em maio e concluída em dezembro, em menos de oito meses, com um custo de aproximadamente 17 bilhões de yuans. A aquisição de 50% da Lynk & Co custou 9,5 bilhões de yuans. Essas duas operações somaram 26,5 bilhões de yuans — quase o dobro do lucro líquido principal de 14,4 bilhões de yuans de 2025. O endividamento total aumentou de 7,6 bilhões para 18,3 bilhões de yuans, e a relação dívida/patrimônio subiu de 8,8% para 19,8%.

Gui Shengyue elevou essa questão ao nível da capacidade organizacional: “Na indústria automobilística, tão competitiva, a coragem, determinação e eficiência que a Geely demonstrou ao responder às mudanças de cenário são notáveis.”

A gestão consegue sustentar esse investimento. O fluxo de caixa operacional líquido totalizou 47,3 bilhões de yuans no ano, e o caixa total ao final do período foi de 68,2 bilhões, com um caixa líquido de 49,9 bilhões após o pagamento de dívidas.

Por que fazer uma grande integração justamente na fase mais competitiva? Porque as dimensões da competição no mercado chinês estão mudando.

Nos últimos três anos, o tema principal foi “substituição de combustíveis por energéticos novos”, focando na velocidade de transição, quantidade de produtos e volume de lançamentos. Agora, o foco está na “eficiência do sistema” — se os recursos de P&D podem ser reutilizados entre marcas, se a cadeia de suprimentos pode ser negociada de forma centralizada, se os canais podem ser compartilhados.

Antes, a Geely tinha três marcas operando de forma independente, com seus próprios sistemas de P&D, compras e vendas, gerando redundâncias. A integração visa eliminar esses custos internos.

O CEO da Geely Holding, An Conghui, forneceu uma evidência concreta: a colaboração de compras com a Volvo gerou 5 bilhões de yuans de benefício no ano passado. “Sem o apoio da Volvo, a segurança da Geely poderia evoluir tão rapidamente?” Ele também destacou que o desempenho do Zeekr 9X depende do chassi ajustado pela Lotus.

Essa é a principal diferença de estratégia entre a Geely e a BYD. A BYD compete por sua vantagem na integração vertical — desenvolvendo internamente baterias, motores e chips, reduzindo custos ao máximo. A Geely aposta na integração horizontal — com uma rede de marcas e tecnologias que inclui Volvo, Lotus, Proton, Hoss Power e Renault, formando um ecossistema transcontinental. Antes da integração, esses ativos eram um peso de custos; após, podem se transformar em vantagem competitiva. A colaboração de 5 bilhões de yuans na compra é o primeiro passo quantificável. Mas, em comparação com a vantagem estrutural da BYD na redução de custos, isso ainda é apenas o começo.

Dai Yong complementou com a redução da taxa de despesas: a taxa de despesas de vendas caiu para 5,9%, e o investimento em P&D representou 6,3% da receita. O investimento total em P&D foi de 21,9 bilhões de yuans, um aumento de 8,3%, mais rápido que a receita.

Um detalhe importante: a taxa de despesas de P&D (percentual do investimento de P&D diretamente registrado como despesa) subiu de 31% em 2024 para 36% em 2025, chegando a 43% no último trimestre. Dai Yong afirmou que a meta para 2026 é manter essa taxa acima de 40%, para “melhorar a qualidade dos lucros.”

Essa mudança explica uma possível contradição: o aumento da margem bruta no quarto trimestre para 16,9%, mas sem uma melhora significativa no lucro geral. A razão é o aumento na despesa de P&D, que atingiu 5,9 bilhões de yuans no quarto trimestre, quase 50% a mais do que nos três trimestres anteriores, com cerca de 40 bilhões por trimestre. Assim, o lucro foi intencionalmente “pressionado.”

A redução na taxa de despesas foi uma crítica comum às montadoras chinesas nos últimos anos — capitalizar grande parte dos gastos em P&D, melhorando o resultado de curto prazo, mas criando uma pressão de amortização futura. A Geely decidiu aumentar essa taxa, aceitando uma redução no lucro do curto prazo para garantir uma demonstração financeira mais limpa no futuro. Essa decisão também demonstra confiança na capacidade de gerar lucros sustentáveis.

O lucro líquido consolidado foi de 16,85 bilhões de yuans, aumento de apenas 0,2% em relação ao ano anterior — distorcido pelo reconhecimento de ganhos de 9,35 bilhões de yuans com a venda de ações da Hozon. Excluindo esse efeito, o lucro líquido principal foi de 14,41 bilhões de yuans, um crescimento de 36%.

Preenchendo lacunas

Gui Shengyue dedicou bastante tempo na reunião de resultados para falar sobre o setor.

Ele não evitou problemas, apontando três pontos fracos: construção de marca, escala de exportação e atendimento ao cliente. Depois, criticou o setor: “O mercado de energéticos novos na China tem desenvolvido uma busca cega por ‘rapidez’. Muitas estratégias de marketing que enganam consumidores são chocantes, e algumas montadoras, para reduzir custos, já negligenciam a segurança dos veículos.”

Essa afirmação é forte, mas aponta para um ponto de inflexão real na indústria. Nos últimos três anos, a competição entre as empresas de energéticos novos foi centrada na velocidade de lançamento, preço baixo e volume de marketing. Essa estratégia funcionou em um mercado de crescimento, onde novos consumidores entravam continuamente e o custo de erro era baixo.

Quando o mercado entra na fase de competição por clientes existentes, que trocam seu segundo ou terceiro veículo de energia nova, variáveis como segurança, qualidade e pós-venda ganham peso rapidamente.

Gui Shengyue colocou como prioridade a construção do maior centro de segurança automotiva do mundo até 2025. “Seja um carro de dezenas de milhares de yuans ou um de milhões, ou um produto acessível ao público geral, todos passarão pelos mesmos testes rigorosos na Geely.”

Na área de inteligência, ele citou um benchmark: “A condução autônoma da Geely deve atingir o nível do FSD da Tesla ainda neste ano.” No dia anterior ao anúncio de resultados, o CEO da Nvidia, Jensen Huang, apresentou aplicações de IA na conferência GTC, usando veículos da Geely.

Porém, se há uma fraqueza clara na Geely, é na exportação.

Essa limitação é especialmente evidente diante do cenário atual. Em 2025, as exportações chinesas atingiram 7,1 milhões de veículos, um aumento de 21%. O mercado externo deixou de ser um complemento e se tornou uma fonte principal de crescimento para as principais marcas — a Chery quase metade de suas vendas vem do exterior, e a BYD ultrapassou um milhão de unidades exportadas no ano passado, sendo uma das histórias de maior crescimento. Quando o mercado interno se torna uma guerra de preços, o mercado externo é uma das poucas áreas de crescimento.

Gan Jaye não evitou a questão na reunião: “Em 2026, priorizaremos canalizar todos os recursos do grupo para os negócios internacionais.” A previsão é abrir mais de 1.300 lojas no exterior, expandir as vendas globais do Galaxy e usar os canais da Volvo na Europa para aumentar as vendas do Lynk & Co. Nos dois primeiros meses de 2026, as exportações já ultrapassaram 60 mil unidades, um aumento de 129%.

A meta anterior de exportação da Geely era de 640 mil unidades, mas Gui Shengyue revelou que o objetivo interno para este ano é de 750 mil unidades.

A Geely possui Proton, uma joint venture com a Renault no Brasil e recursos da Volvo na Europa. Essas peças são diferenciais que outras marcas independentes não têm, mas até agora ainda não se converteram em volume de exportação real. 2026 será o ano decisivo para transformar esses ativos de uma estratégia de longo prazo em vendas concretas.

A meta anual de 3,45 milhões de unidades só aumenta 14%, com um orçamento de capital de 16 bilhões de yuans, menor que os 17,9 bilhões do ano passado. O ritmo de expansão desacelera, priorizando eficiência.

No final da reunião, Gui Shengyue afirmou: “Já construímos o ecossistema tecnológico mais completo entre as montadoras chinesas. De cabine, condução autônoma, chips, baterias, até mobilidade futura, qual outra empresa tem uma estrutura tão abrangente quanto a da Geely?”

Ele também relembrou uma previsão feita há dois anos e meio: “Cada divulgação de resultados será uma nova máxima de vendas.” E cumpriu: em 2025, essa promessa foi concretizada.

“Provavelmente, cada nova divulgação de resultados no futuro trará um lucro líquido principal recorde.” Essa é a nova promessa.

O próximo objetivo é conquistar o primeiro lugar no mercado interno. Se a integração do Red Lizard ainda não foi totalmente aproveitada, se a exportação pode transformar sua limitação de 14% em uma força de crescimento, e se a capacidade do sistema da Geely será suficiente para a transição do mercado de crescimento para o de estoque, tudo isso será decidido em 2026.

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