Более мягкая позиция Европы по электромобилям: почему электропроекты-стартапы боятся потерять импульс

Недавний отход Европейской комиссии от амбициозного запрета на двигатели внутреннего сгорания к 2035 году послал смешанные сигналы через EV-экосистему континента. Вместо требования 100% продаж нулевых выбросов к тому времени, пересмотренная рамочная программа допускает, чтобы 10% новых автомобилей были гибридами или другими низкоэмиссионными транспортными средствами — при условии, что производители компенсируют свой углеродный след. В то время как традиционные автопроизводители вздохнули с облегчением, этот сдвиг усугубил разногласия между наследственными производителями автомобилей и предпринимательским сектором EV, выступающим за более строгие сроки.

Поворот политики и его недовольство

Европейская комиссия охарактеризовала этот “Автомобильный пакет” как прагматичный шаг для повышения конкурентоспособности Европы при сохранении конкурентоспособности отрасли. В 6.1% от общего числа занятых в ЕС, традиционный автосектор обладает значительным политическим весом. Однако уступка вызвала разочарование у тех, кто считает, что Европа сдаёт свой шанс стать лидером в глобальной революции EV.

Крейг Дуглас, партнер в World Fund — европейском венчурном фонде, ориентированном на климат, выразил обеспокоенность, которая мотивировала многочисленных руководителей стартапов подписать “Take Charge Europe” — открытое письмо, распространённое в сентябре. “Китай уже доминирует в производстве EV,” объяснил Дуглас. “Если Европа не будет конкурировать с ясными, амбициозными политическими сигналами, она потеряет лидерство в ещё одной важной глобальной индустрии — и все экономические преимущества, связанные с этим.”

Подписанты письма представляли собой разносторонний срез экосистемы чистой энергии: от мобильных компаний, таких как Cabify и Einride, до энергетических гигантов, таких как EDF и Iberdrola. Их коллективная просьба призывала президента Еврокомиссии Урсулу фон дер Ляйен “стоять твёрдо” на первоначальной цели 2035 года. Но энтузиазм стартапов не мог перевесить десятилетия лоббистской мощи Mercedes-Benz, BMW и других устоявшихся производителей, борющихся за конкуренцию с Tesla и доступным ростом EV в Китае.

Не все автопроизводители согласны

Интересно, что сама автомобильная индустрия остаётся расколотой. Volvo, шведский производитель, выразил заметное несогласие: компания высказалась, что “отказ от долгосрочных обязательств в пользу краткосрочной выгоды рискует подорвать конкурентоспособность Европы на многие годы вперёд.” В отличие от своих немецких коллег, Volvo уже взяла на себя обязательство выполнить первоначальный срок 2035 года. Предпочтение компании? Ускоренные инвестиции в инфраструктуру зарядки вместо регуляторной гибкости.

Исам Тиджани, генеральный директор Cariqa — берлинской платформы зарядных станций для EV, разделил это мнение. Он предупредил, что ослабленное мандат может остановить весь процесс электрификации. “История показывает, что такая гибкость никогда не работала хорошо,” предостерёг Тиджани. “Это задерживает масштабирование, ослабляет кривые обучения и в конечном итоге стоит промышленного лидерства, а не сохраняет его.”

Инвестиции в инфраструктуру как баланс

Комиссия попыталась компенсировать опасения через инициативу “Battery Booster”, выделив €1.8 миллиарда на создание внутренней цепочки поставок аккумуляторов. Стратегия признаёт реальную уязвимость: зависимость Европы от иностранных поставщиков аккумуляторов.

Verkor, французский стартап по производству литий-ионных элементов для EV, приветствовал программу Booster. Компания недавно открыла свою первую крупномасштабную фабрику в Северной Франции — важный шаг после того, как шведский конкурент Northvolt столкнулся с производственными препятствиями. Для Verkor инвестиции ЕС в аккумуляторы означают важную поддержку отечественных альтернатив азиатским и китайским поставщикам.

Тем не менее, скептики задаются вопросом, сможет ли €1.8 миллиарда действительно компенсировать расслабленный мандат по выбросам. Изменение политики рискует послать сигнал, что Европа готова идти на компромисс по климатической срочности, когда традиционные отрасли оказывают давление на политиков — что вряд ли вдохновляющий нарратив для предпринимателей, ставящих на переход свою карьеру.

Расплывчатая неопределённость

Ещё один фактор неопределённости — следующий шаг Великобритании. В Великобритании действует собственный запрет на двигатели внутреннего сгорания к 2035 году, но останется ли он таким же гибким, как у ЕС, пока не ясно. Особенно важно, что Великобритания избегает введения тарифов на китайские EV, несмотря на рост их доли на рынке и обеспокоенность местных производителей.

Эти взаимосвязанные решения — от Брюсселя до Пекина и Лондона — в конечном итоге определят, будет ли Европа лидировать или следовать в эпоху электромобилей. Текущий курс вызывает осторожный оптимизм, смешанный с неотъемлемой тревогой у тех, кто видит климатический переход как экономическую возможность Европы, а не бремя, которое нужно управлять.