自動車業界のこのソフトウェアシフトをかなり注視してきましたが、正直なところ、これは今や伝統的な自動車メーカーが持つ最大の戦略的レバーになりつつあります。車両販売のゲームはもはや本当のビジネスを築くにはあまりにも周期的すぎます。でもサブスクリプション？そこに本当の資金流入が始まっています。

GM、フォード、テスラが実際に何をしているのかを解説しましょう。数字が面白くなってきています。

ゼネラルモーターズはOnStarに全力投球しており、実際に効果を上げています。昨年、1200万人以上の加入者を獲得し、そのうちスーパークルーズだけで12万人が利用しています。これは前年比80％の成長で、堅実です。フリートサブスクリプションは200万に倍増し、最も見落とされがちな点は、これは競合の2倍の規模だということです。規模が重要です。同社は今年約4億ドルの新しいソフトウェア収益を見込んでおり、繰延収益は75億ドル程度で40％増加しています。これは投資家が実際に価値を置く予測可能なキャッシュフローであり、車を買うかどうかに依存しないものです。

スーパークルーズは彼らの拡大の主要なレバーでもあります。北米全体に展開を進めており、韓国、中東、ヨーロッパでの展開も計画しています。さらに、2028年に登場予定のソフトウェア定義車両アーキテクチャもあります。これは基本的に、パワートレインからインフォテインメントまで全てを管理する中央集権型のコンピューティングプラットフォームです。OTA（オーバー・ザ・エア）容量は10倍に拡大します。これは、ソフトウェアを戦略の中心に据えるインフラストラクチャーの一環です。

フォードは異なるアプローチを取っています。彼らはフォードプロを通じて商用顧客をターゲットにしています。これは非常に賢明です。フリート運営者はダウンタイムやコストを気にしており、単にクールな技術を持つことだけを重視しているわけではありません。そこでフォードはテレマティクス、フリート管理、EV充電、メンテナンスサービスをすべて統合しました。2025年の有料サブスクリプションは30％増加し、合計130万を超え、前年比53％増です。ソフトウェアのマージンは50％超で、理想的な状態です。これらのサブスクリプションは現在、フォードプロのEBITの19％を占めています。全体の収益に比べるとまだ小さいですが、明らかな軌道に乗っています。これはマージン改善の本格的なレバーになりつつあります。

テスラは全く異なることをしています。彼らは8,000ドルの一回限りのFSD購入オプションを廃止し、完全にサブスクリプションに移行しました。これは経済的に非常に理にかなっています。購入価格を回収するには何年も使う必要があるからです。でも、それだけではありません。マスクの報酬パッケージは、今後10年で1,000万のアクティブFSDサブスクリプションを達成することに大きく連動しています。つまり、サブスクリプションのみへの移行は単なるビジネス戦略ではなく、彼のインセンティブとも一致しているのです。

数字も急速に動いています。2025年にはFSDサブスクリプションは前期比で2倍以上に増加しました。ユーザーは80億マイル以上の累積走行距離を記録しています。韓国だけでも、1ヶ月で100万キロメートルを走行しました。ヨーロッパや中国の承認はまだ保留中ですが、すでに複数の国でライドアロング体験を行っています。

本当に起きていることは、3社ともソフトウェアを主要なレバーとして、単発の販売収益から継続的で予測可能な収益ストリームへとシフトしている点です。それが評価のストーリーを変えています。投資家は、循環的な販売よりも継続的な収益をはるかに高く評価します。なぜなら、それは安定していて予測可能であり、時間とともに複利的に増加するからです。自動車業界はついに、ソフトウェア企業が何年も前に気づいたことを理解し始めています。このシフトは、今後のマージンと収益の見通しにとって非常に大きなものになるでしょう。