Giao đoạn hợp nhất của Geely đã hoàn tất, hướng tới vị trí số một trong nước

Tác giả | Chu Zhiyu

Geely muốn giành vị trí số một về doanh số xe du lịch tại Trung Quốc trong năm nay.

Vào ngày 18 tháng 3, tại hội nghị báo cáo kết quả hoạt động năm 2025 của Geely Auto, Giám đốc điều hành kiêm Thành viên Hội đồng Quản trị của Geely Holding, Quỳnh Sinh Duyên, đã nói: “Năm 2026 sẽ cố gắng đạt được doanh số trong nước đứng đầu Trung Quốc.”

Xét theo toàn bộ các loại xe, vị trí số một năm ngoái thuộc về BYD, với khoảng 3,55 triệu xe trong nước năm 2025. Geely đạt 3,025 triệu xe, chênh lệch 530 nghìn xe. Các đối thủ phía sau như Changan, Chery cũng đang tăng tốc. Bốn thương hiệu xe nội địa hàng đầu Trung Quốc đều gần mức 3 triệu xe, trong khi nhiều tổ chức dự đoán tốc độ tăng trưởng chung của thị trường ô tô năm 2026 sẽ giảm xuống mức thấp nhất trong vòng một chữ số.

Sự tự tin của Quỳnh Sinh Duyên đến từ một thực tế đang diễn ra: vào đầu năm 2026, Geely đã liên tiếp hai tháng đứng đầu về doanh số xe du lịch tại Trung Quốc.

Trong vài năm qua, lý luận tăng trưởng của thị trường ô tô Trung Quốc là tỷ lệ thâm nhập của xe năng lượng mới thúc đẩy mở rộng quy mô tổng thể — chiếc bánh lớn hơn, phần chia đều cho nhiều người chơi. Tuy nhiên, đến năm 2026, lý luận này bắt đầu mất hiệu lực. Hiệp hội Liên minh Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc dự đoán cả năm có thể duy trì mức tăng trưởng so với năm 2025, trong khi Hiệp hội Ô tô Trung Quốc dự báo chỉ tăng 1%. Sau khi lợi ích từ tăng trưởng giảm dần, thị trường ô tô Trung Quốc đang bước vào giai đoạn đầu của cuộc đua chuyển đổi, chuyển sang giai đoạn hiệu quả hệ thống. Các hãng xe cũng phải thể hiện năng lực thực sự tại thời điểm này.

Xe năng lượng mới nhân đôi

Dám tuyên bố “số một trong nước” của Geely dựa trên sự bùng nổ nhân đôi của xe năng lượng mới trong năm 2025.

Doanh số xe năng lượng mới toàn năm đạt 1,688 triệu xe, tăng 90% so với cùng kỳ, tỷ lệ trong tổng doanh số từ 37% vọt lên 56%. Đứng thứ hai toàn cầu sau BYD. Cách đây hai năm, con số này còn chưa đến 500 nghìn xe.

Thủ lĩnh chính là Geely Galaxy. Với 1,236 triệu xe, tăng 150%, sau 29 tháng đã đạt doanh số hàng năm triệu xe. Mẫu xe Geely Xingyuan cả năm bán ra đã đứng đầu doanh số toàn bộ các loại xe du lịch, Galaxy M9 từ tháng 9 ra mắt đến cuối năm lọt vào top 3 SUV cỡ trung và lớn.

Tốc độ này cho thấy một điều: Cơ cấu thị trường xe năng lượng mới chính thống trong khoảng giá từ 100.000 đến 200.000 nhân dân tệ vẫn chưa cố định. Trong năm 2025, trong phân khúc giá này đã bán gần 7 triệu xe năng lượng mới, tăng 24% so với cùng kỳ, là khu vực tăng trưởng mạnh nhất của toàn thị trường ô tô. Galaxy từ 49 nghìn xe của một năm trước đã tăng lên 124 nghìn xe, chứng tỏ người tiêu dùng chưa bị ràng buộc bởi lòng trung thành thương hiệu. Ai có tốc độ phát triển sản phẩm nhanh hơn, giá trị cao hơn, người đó sẽ chiếm lĩnh thị phần.

ZEEKR theo đuổi con đường khác. Trong cả năm bán được 224 nghìn xe, không lớn, nhưng quý IV, khi ra mắt ZEEKR 9X, doanh số quý đạt hơn 80 nghìn xe. CEO của Tập đoàn ô tô Geely, Gan Jiayue, tiết lộ với Wall Street Journal rằng chu kỳ giao xe của ZEEKR 9X có thể rút ngắn từ 11 tuần xuống còn 8 tuần. Ngày 16 tháng 3, mẫu ZEEKR 8X bắt đầu mở bán trước, “chưa đầy 48 giờ, đã có hơn 30 nghìn đơn hàng.”

Giá trị của ZEEKR không nằm ở số lượng, mà ở lợi nhuận. Trong quý IV, tỷ lệ lợi nhuận gộp của thương hiệu đạt 23%, còn lợi nhuận gộp trên mỗi xe của ZEEKR 9X gần 40%. CFO của Tập đoàn Geely, Dai Yong, cho biết, tỷ lệ doanh số của ZEEKR trong quý IV đã tăng từ 7,5% của cả năm lên 9,5%, kéo lợi nhuận gộp chung của toàn tập đoàn lên 16,9%. So sánh, lợi nhuận gộp của Chery cả năm là 13,8%, NIO là 13,6%.

Thị trường ô tô Trung Quốc đang bước vào một giai đoạn mới: cuộc chiến giá đã diễn ra nhiều năm, chi phí của các hãng đã bị đẩy đến mức tối đa, khả năng giảm giá tiếp theo hạn chế. Tiếp theo, cuộc đua sẽ là ai có thể cung cấp giá trị sản phẩm cao hơn trong cùng mức giá, và ai có thể nâng cao tỷ suất lợi nhuận qua các sản phẩm cao cấp. Lợi nhuận gộp gần 40% của ZEEKR 9X là một trong những chiến thuật mà Geely dùng để cạnh tranh về lợi nhuận.

Xe xăng vẫn không bị bỏ rơi. Thương hiệu “Star” của Trung Quốc cả năm bán được 1,214 triệu xe, dù thị trường chung giảm 4,6%, vẫn tăng trưởng ngược dòng. Quỳnh Sinh Duyên đã nói một luận điểm, không chỉ một lần: “Trong một thời gian dài tới, các công ty ô tô đa năng lượng sẽ là những công ty có giá trị nhất.” Câu này rõ ràng hướng về ai, không cần phải nói.

Hóa đơn hợp nhất hàng trăm tỷ

Ngoài việc bán xe, việc lớn nhất Geely làm trong năm 2025 là tổ chức lại chính mình.

Việc privatize ZEEKR, công bố vào tháng 5, hoàn tất vào tháng 12, chưa đầy tám tháng, với chi phí khoảng 17 tỷ nhân dân tệ. Mua lại 50% cổ phần của Lynk & Co, trị giá 9,5 tỷ nhân dân tệ. Tổng cộng hai thương vụ này lên tới 26,5 tỷ nhân dân tệ — gần gấp đôi lợi nhuận cốt lõi của cả năm là 14,4 tỷ nhân dân tệ. Tổng khoản vay tăng từ 7,6 tỷ lên 18,3 tỷ, tỷ lệ nợ vốn từ 8,8% lên 19,8%.

Quỳnh Sinh Duyên đã nâng việc này lên tầm năng lực tổ chức: “Trong ngành ô tô cạnh tranh khốc liệt như vậy, Geely thể hiện sự dũng cảm, quyết tâm và hiệu quả trong việc ứng phó với biến động của thị trường.”

Chi phí vận hành có thể đảm bảo cho mức giá này. Trong cả năm, dòng tiền hoạt động ròng đạt 473 tỷ nhân dân tệ, tổng tiền mặt cuối năm là 682 tỷ, sau khi trừ khoản vay còn 499 tỷ.

Tại sao lại bỏ ra khoản lớn như vậy trong thời điểm cạnh tranh khốc liệt nhất? Bởi vì các chiều cạnh cạnh tranh của thị trường ô tô Trung Quốc đang thay đổi.

Trong ba năm qua, chủ đề của ngành là “Năng lượng mới thay thế nhiên liệu”, tập trung vào ai chuyển đổi nhanh hơn, sản phẩm nhiều hơn, mở rộng quy mô mạnh hơn. Chủ đề tiếp theo đang chuyển sang “Hiệu quả hệ thống” — liệu nguồn lực R&D có thể dùng chung giữa các thương hiệu, chuỗi cung ứng có thể tập trung đàm phán giá, kênh phân phối có thể chia sẻ.

Ba thương hiệu trước đây của Geely đều hoạt động riêng lẻ, Galaxy, Lynk & Co, ZEEKR đều có hệ thống R&D, mua sắm và bán hàng riêng, dẫn đến sự trùng lặp đầu tư là điều tất yếu. Mục đích của việc hợp nhất là loại bỏ những nội lực tiêu hao này.

CEO của Tập đoàn Geely, An Conghui, đã cung cấp một bằng chứng có thể định lượng: chỉ riêng việc hợp tác mua sắm với Volvo trong năm ngoái đã tạo ra lợi ích 5 tỷ nhân dân tệ. “Nếu không có sự giúp đỡ và hỗ trợ của Volvo, liệu Geely có thể nâng cao an toàn nhanh đến vậy không?” Ông nói, hiệu suất của ZEEKR 9X cũng không thể tách rời khỏi việc tinh chỉnh khung gầm của Lotus.

Đây là sự khác biệt căn bản trong chiến lược của Geely và BYD. Lợi thế cạnh tranh của BYD đến từ tích hợp dọc — tự nghiên cứu và sản xuất pin, motor, chip, đẩy chi phí xuống mức không ai sánh kịp. Trong khi đó, Geely theo hướng tích hợp ngang — hợp tác với Volvo, Lotus, Proton, Hozon, Renault, xây dựng một hệ sinh thái thương hiệu và công nghệ xuyên châu Âu và châu Á. Những tài sản này trước khi hợp nhất đều là gánh nặng chi phí, sau hợp nhất, liệu chúng có thể trở thành lợi thế cạnh tranh hay không, câu trả lời đầu tiên là qua 5 tỷ chi phí hợp tác mua sắm. Nhưng so với lợi thế cấu trúc về chi phí của BYD, đó mới chỉ bắt đầu.

Dai Yong bổ sung bằng tỷ lệ chi phí: tỷ lệ chi phí bán hàng giảm xuống còn 5,9%, tỷ lệ đầu tư R&D trên doanh thu giảm còn 6,3%. Tổng chi phí R&D trong năm là 21,9 tỷ nhân dân tệ, tăng 8,3%, nhanh hơn tốc độ tăng trưởng doanh thu.

Có một chi tiết đáng chú ý riêng:

Tỷ lệ chi phí R&D của Geely (chi phí trực tiếp trong kỳ của đầu tư R&D) từ 31% năm 2024 đã nâng lên 36% trong cả năm 2025, riêng quý IV còn đạt 43%. Dai Yong nói, mục tiêu năm 2026 giữ trên 40%. “Làm cho lợi nhuận có chất lượng hơn.”

Sự thay đổi này giải thích một nghịch lý mà nhà đầu tư có thể để ý: tỷ lệ lợi nhuận gộp trong quý IV tăng lên 16,9%, nhưng cải thiện lợi nhuận chung không rõ ràng. Nguyên nhân là tỷ lệ chi phí R&D tăng vọt, trong quý IV, chi phí R&D đạt 5,9 tỷ nhân dân tệ, cao hơn gần 50% so với khoảng 4 tỷ của ba quý trước. Lợi nhuận bị chủ động “đè” xuống một chút.

Tỷ lệ chi phí thấp từng là điểm bị nghi ngờ phổ biến của các hãng xe Trung Quốc trong vài năm qua — đưa chi phí R&D vào tài sản cố định nhiều, lợi nhuận ngắn hạn có vẻ tốt, nhưng các khoản khấu hao trong tương lai sẽ liên tục kéo giảm báo cáo tài chính. Geely chủ động nâng tỷ lệ này, tức là chấp nhận lợi nhuận kỳ này bị áp lực, đổi lấy báo cáo sau này sạch hơn. Chính sự lựa chọn này cũng thể hiện sự tự tin vào khả năng sinh lời nền tảng.

Lợi nhuận ròng thuộc về chủ sở hữu trong năm đạt 16,85 tỷ nhân dân tệ, tăng chỉ 0,2% so với cùng kỳ — bị ảnh hưởng bởi khoản lợi nhuận thoái lui từ công ty con Hozon trong năm 2024 là 9,35 tỷ. Nếu loại trừ, lợi nhuận ròng cốt lõi của quy mô là 14,41 tỷ, tăng trưởng 36%.

Khắc phục điểm yếu

Trong hội nghị báo cáo kết quả, Quỳnh Sinh Duyên đã dành nhiều thời gian nói về ngành.

Ông không né tránh vấn đề, chủ động đề cập ba điểm thiếu sót: xây dựng thương hiệu, quy mô xuất khẩu, dịch vụ khách hàng. Sau đó, ông hướng mũi nhọn về ngành: “Thị trường xe năng lượng mới Trung Quốc xuất hiện một xu hướng mù quáng theo đuổi ‘tốc độ’. Nhiều chiến dịch marketing gây hiểu lầm cho người tiêu dùng đến mức khó tin, một số hãng xe vì giảm chi phí đã bỏ qua an toàn của xe để sản xuất ô tô.”

Lời nói nặng nề, nhưng chỉ rõ một điểm mấu chốt của ngành trong giai đoạn chuyển đổi thực sự. Trong ba năm qua, cạnh tranh của các hãng xe năng lượng mới Trung Quốc tập trung vào tốc độ và giá cả — ai ra xe mới nhanh hơn, ai định giá thấp hơn, ai có chiến dịch marketing lớn hơn. Phương pháp này hiệu quả trong thị trường tăng trưởng, vì khách hàng mới liên tục gia nhập, chi phí sai lầm thấp.

Khi thị trường chuyển sang cạnh tranh dựa trên tồn kho, khách hàng bắt đầu đổi xe thứ hai, thứ ba của năng lượng mới, thì các yếu tố “chậm” như an toàn, chất lượng, dịch vụ hậu mãi sẽ nhanh chóng tăng trọng lượng.

Quỳnh Sinh Duyên đã đưa ra mục tiêu xây dựng trung tâm an toàn ô tô lớn nhất thế giới vào năm 2025 là một trong năm sự kiện quan trọng của năm. “Dù là xe hàng chục hoặc hàng trăm nghìn USD, hay là sản phẩm phổ thông hướng tới đại chúng, tại Geely đều sẽ phải trải qua các tiêu chuẩn kiểm thử khắt khe như nhau.”

Về công nghệ thông minh, ông đưa ra một tiêu chuẩn đối chiếu: “Xe tự lái của Geely hy vọng trong năm nay sẽ đạt trình độ của Tesla FSD.” Trước ngày công bố kết quả, CEO của Nvidia, Huang Renxun, đã trình diễn ứng dụng AI vật lý tại hội nghị GTC, chính là xe của Geely.

Tuy nhiên, nếu phải chỉ ra điểm yếu rõ ràng nhất của Geely, đó chính là xuất khẩu.

Điểm yếu này càng rõ rệt dưới xu thế chung của ngành. Năm 2025, xuất khẩu ô tô Trung Quốc đạt 7,1 triệu xe, tăng 21%. Thị trường quốc tế đã không còn là “phần thưởng thêm” mà trở thành động lực tăng trưởng chính của các hãng lớn — Chery gần một nửa doanh số đến từ thị trường quốc tế, BYD vượt mốc 1 triệu xe xuất khẩu năm ngoái là câu chuyện tăng trưởng quan trọng nhất. Khi thị trường nội địa bước vào cuộc chiến tranh giành thị phần, thị trường quốc tế là nơi còn nhiều dư địa để tăng trưởng.

Trong hội nghị, Gan Jiayue không né tránh vấn đề này: “Năm 2026, chúng tôi sẽ ưu tiên tập trung mọi nguồn lực của tập đoàn vào hoạt động quốc tế.” Trong năm, dự kiến mở hơn 1.300 cửa hàng quốc tế, các sản phẩm bán chạy của Galaxy sẽ được đưa ra toàn cầu, Lynk & Co sẽ mở rộng qua kênh của Volvo tại châu Âu. Trong hai tháng đầu năm 2026, xuất khẩu liên tục vượt 60 nghìn xe, tăng 129% so với cùng kỳ.

Trước đó, Geely đã công khai mục tiêu doanh số xuất khẩu quốc tế là 640 nghìn xe, Quỳnh Sinh Duyên tiết lộ mục tiêu nội bộ năm nay là 750 nghìn xe.

Geely sở hữu Proton, liên doanh Renault Brazil, và các nguồn lực châu Âu của Volvo. Những “quân cờ” này là những gì các thương hiệu nội địa khác chưa có, nhưng đến nay vẫn chưa thực sự biến thành quy mô xuất khẩu. Năm 2026 sẽ là năm then chốt để kiểm nghiệm xem các tài sản này có thể chuyển từ “xây dựng chiến lược” sang “thực sự bán ra” hay không.

Mục tiêu 3,45 triệu xe mỗi năm chỉ tăng 14%, ngân sách đầu tư 160 tỷ nhân dân tệ còn ít hơn năm ngoái thực tế là 179 tỷ. Tốc độ mở rộng đang chậm lại, trọng lượng hiệu quả tăng lên.

Quỳnh Sinh Duyên kết thúc hội nghị bằng một câu: “Chúng tôi đã xây dựng hệ sinh thái công nghệ hoàn chỉnh nhất trong các hãng ô tô Trung Quốc. Từ khoang nội thất, tự lái, chip, pin, đến các phương tiện di chuyển trong tương lai, có công ty nào có thể sánh bằng Geely về sự toàn diện này?”

Hai năm rưỡi trước, tại hội nghị báo cáo, ông đã nói: “Trong tương lai, mỗi lần công bố kết quả đều sẽ là kỷ lục về doanh số.” Và năm 2025, điều đó đã trở thành hiện thực.

“Khả năng cao trong tương lai, mỗi lần công bố kết quả, lợi nhuận ròng quy mô chính sẽ lập đỉnh lịch sử.” Đây là lời hứa mới.

Tiếp theo, mục tiêu là giành vị trí số một trong nước. Việc hợp nhất lợi nhuận ròng chưa kịp phát huy, xuất khẩu liệu có thể từ điểm yếu 14% trở thành động lực tăng trưởng, khả năng hệ thống của Geely có đủ mạnh để chuyển từ cạnh tranh về tăng trưởng sang cạnh tranh về tồn kho hay không, tất cả đều nằm trong câu trả lời của năm 2026.